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steelpinto hat geschrieben:@spazzola: also gibts spezielle Turbo Weber,da wird sich schon jemand Gedanken gemacht haben,ein normaler Vergaser is so konstruiert,das er sich das Gemisch mit Unterdruck aus dem Zerstäuber zieht,beaufschlagt man ihn mit Überdruck,auch wenn man die Schwimmerkammer dem selben Druck aussetzt,komt irgendein Betriebszustand heraus,wofür er nicht gemacht wurde,da sind wir uns doch einig,oder ?

Nöö, gar nicht ! Glaub doch dem @spazzola, der war im früheren Leben selbst Turbomotor, so wie ich !
Zur Physik : Heraussaugen gibt es bei Flüssigkeiten und Gasen nicht ! Die Bewegung kommt nur durch eine Druckdifferenz von hoch zu niedrig zustande. Wie hoch der absolute Druck ist, kann unberücksichtigt bleiben. Ob also der reine atmosphärische Druck anliegt oder der vom Turbolader gelieferte, ist für die aus dem Mischrohr austretende Menge egal. Wichtig ist, dass die Schwimmerkammer mit dem gleichen Druck beaufschlagt wird wie der Lufttrichter. beim Weber zeigt die Belüftungsöffnung zum Luftsammler, deswegen sind diese Vergaser durchaus „turbogeeignet“.
Der gute Michael May hatte schon in den sechzigern einige Ford V6-Motoren zwangsbeatmet. Außer der Düsenbestückung wurde an den Solex-Vergasern nichts geändert.
Gruß
W. Böhmann

@ steelpinto:

Wir sind sicher einer Meinung, dass auch ein Vergasermotor richtig gut laufen kann, kenne ich ja von meinem Polo.
Der zeigte auf der Rolle knapp 157 PS.

Aber selbst ein optimal abgestimmter Vergasermotor kommt niemals über den nutzbaren Drehbereich an die Werte einer Einspritzung.
Einen Vergaser kann man so ungefähr in den gewünschten Lambdabereich bei einer bestimmten Last und einer bestimmten Drehzahl bei einer bestimmten Außentemperatur und einem bestimmten Luftdruck bringen.
Wenn Du den Motor im Sommer bei 30 Grad im Schatten und in einer Tiefdruck-Wetterlage abgestimmt hast, dann wird Dein Motor bei kaltem Wetter und Hochdruckeinfluß deutlich magerer laufen, mit etws Pech im motorengefährlichen Bereich.

Wenn ich der Elektronik sage: bei 5700 Umdrehungen und 80Grad Drosselklappe Lamba 0.86 anlegen, dann hat er die auch, im Sommer wie im Winter, ob Sonne, Regen oder Schnee.
Der Vergaser sagt: ich gebe Dir so viel Sprit, wie die Düsen duchlassen, Dein gewünschter Lambdawert geht mich nix an

@Erich:
du hast vollkommen recht,ich hab das auch nie bestritten,fahre ja selbst Spritze und wenn alles einwandfrei funkioniert is das das Novum !
fällt mir grade ein,hab noch nen 4age Kopf,falls interesse ne PN

@ Wilfried:
ich schrieb es ja schon,Turbo und Vergaser sind nicht up to date,das das irgendwie läuft,bestreite ich ja nicht,aber laufen und funktionieren sind bei mir zwei paar Schuhe,und die May Turbos waren alles andere wie Standfest,und hatten mit Aufladung wenn überhaupt 115ps Literleistung (das schafft mein 8v Sauger auch)und dauernd Löcher in den Kolben,das ist nicht das,was ich unter funktionieren verstehe... !
es gab ja sogar den Mustang und den xr4ti in Amerika mit Turbo und Vergaser,aber die hatten stattliche 120 ps aus 2,3l und haben minimum15 liter gebraucht,das is irgendwie keine gute Art der Gemischaufbereitung,
in der ganz frühen DTM sind die Sierras am Anfang mit diesen 2,3 Liter Motoren ausgerüstet gewesen,dort waren es aber Einspitzer !

Danke für das Angebot, aber ich habe noch zwei Motoren hier, einen davon baue ich im Laufe des Jahres auf.
Vielleicht brauche ich ja doch irgendwann mal schnell Ersatz...

Aber bevor Du den 4AGE-Kopf anbietest, solltes Du vielleicht eher das suchen, was unter den Kopf gehört
dann wird Dein Auto richtig flott
und dann vielleicht noch das passende Auto um den Motor

Nochmal was anderes, aber ich wollte keinen neuen Threat aufmachen:

Hat jemand von Euch eine Formel zur Errechnung der Ansaugrohrlängen?

Erich hat geschrieben:Die sehen nicht übel aus.
Sach ma, 205, wo gibts die?

Gibt es bei ISA Racing.

http://www.isa-racing.de/20082/webseiten/Seite-298.htm

Andreas hat geschrieben:Nochmal was anderes, aber ich wollte keinen neuen Threat aufmachen:

Hat jemand von Euch eine Formel zur Errechnung der Ansaugrohrlängen?

Ich denke nicht dass man das direkt errechnen kann!?
Nockenwellenproduzenten denk ich nutzen da sehr spezielle Software!

Genausowenig werden sich eine genaue Kanalform oder position der E-Ventile berechnen lassen...

Einfach mal alles ein 10-Facher ausführung bauen und rauf auf den Prüfstand!

Ganz grob kann man sagen:

Länge Ansaugrohr = a / (6*n)

mit a = Schallgeschwindigkeit im entsprechenden Zustandsbereich
und n= Drehzahl bei der man den Schwingrohreffekt nutzen möchte

Aber probieren geht hier wirklich über studieren

Moin,
worauf soll die Länge denn optimiert werden?
Solche Berechnungen werden in der Regel mit Programmen wie Promo gemacht und sind alles andere als trivial...vor allem müssen die Modelle wieder und wieder "trainiert" werden um die Realität abzubilden...
Gruss
ede

Naja, ich suche eigentlich erst mal einen Ansatzwert bzgl. der Länge.

Andreas hat geschrieben:Naja, ich suche eigentlich erst mal einen Ansatzwert bzgl. der Länge.

Den hast du doch schon (?)

Oder wurde dein Motor ohne Saugrohr ausgeliefert?

Mit einem simplen Dreisatz ist das Ganze nicht abgetan...

@Eric: Hätte ich seinerzeit während der Anfertigung meiner Diplomarbeit viel Zeit sparen können; habe damals ellenlange Zahlenkolonnen mit PROMO berechnet um ein näherungsweises Optimum für die Saug- und Abgasrohrlängen bei einer bestimmten Nockenwellenkontur hinzubekommen...

natürlich habe ich die Seriensauglänge.

Aber die Ansauglänge einer Serienspritze kann ich doch nicht mit denen einer Einzeldrossel vergleichen?!
Ausserdem sind andere Nockenwellen, größerer Hurbraum etc... im Vergleich zum Serienmotor verändert. Deswegen macht für mich ein Vergleich mit der Seriensauge eigentlich keinen Sinn, da diese für einen Motor ausgelegt ist, der mit meinem nicht mehr viel gemeinsam hat.

SARKASMUSMODE ON

Mach es einfach wie die meisten sog. "Tuner":

Addiere die Lottozahlen, multipliziere das mit der Oberweite von Michaela Schaffrath, das ganze teilst Du durch die Wurzel aus Tante Ernas Garten und addierst die Anzahl der Motorschäden an Erich´s Polo.
Das ergibt dann eine Zahl die Du mit der Nenndrehzahl deines Motors multipliziert und durch die Pylonenzahl der Veranstaltung teilst.

Dann bist Du mit Recherche 3h beschäftigt in denen nichts anderes kaputt gemacht wird!


SARKASMUSMODE OFF
Gruss
ede

mich würde immernoch interessieren was alles am Motor gemacht wurde. Was ist denn daran so ein grosses Geheimnis? Oder geht es um mehr als die goldene Ananas?

Gruss

Ähm, dachte ich hätte es schon geschrieben. Was am Motor gemacht wurde ist eigentlich kein großes Geheimnis - Nur die Arbeiten an Hubraumerhöhung und Einzeldrossel bleiben mein Geheimnis.

BMW 318is m42 Grundmotor.

1940ccm, m44 Kurbelwelle (erleichtert und Drehzahlfest), 86 Borhung mit renntauglichen Kolben, erleichterte, ausgewogene und polierte Pleul, Verdichtung 10,8 : 1, Zylinderkopfbearbeitung, Einzeldrosselklappe vom e36 m3 angepasst, 4 in 1 Rennsportkrümmer, 100 Zeller, Motorsportauspuffanlage, stark erleichterte Schwungschiebe (4,5 kg statt 9,8 kg), 272er Nockenwellen mit Profil vom Evo III m3 e30, starre Stößel, etc...

Noch in Planung: offene Trichter aus Carbon (hab ich in 12cm Länge schon hier liegen, wenn sie zu kurz sind, muss ich welche aus Alu anfertigen), Elektronik um ohne Luftmassenmesser zu fahren und natürlich noch eine Prufstandabstimmung.