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Wenn ihr weiter so über Frauen läster gibt es Stocksperre
wenn ihr weiter so themenfremd schreibt gibt es Schreibsperre
wer es vergessen hat: es geht um Differentialsperre

Na dann mal btt:

Es geht zwar in dem Artikel weniger um Sperren, aber um neue Möglichkeiten (dummerweise nur am Rand um solche, die wir alle brauchen könnten):

Quelle: lightweight-design


Neues kompaktes, leichtes Stirnraddifferenzial von Schaeffler
06.12.2010 - Als kompakter, leichter, leiser und dabei leistungskräftiger wird das Neue im Bunde beschrieben: Es gibt ein neues Leichtbaudifferenzial aus dem Hause Schaeffler, entwickelt von der Gruppen-Marke Ina. Die Eigenschaften des Differenzials werden durch eine neuartige Gestaltung des Bauteils möglich gemacht.

Laut Herstellerangaben weicht die Architektur des platzsparenden Bauteils vollkommen von der Bauform traditioneller Differenziale ab. An Stelle der bisher verwendeten Kegelausgleichsräder verfügt das Leichtbaudifferenzial über auf einer Ebene angeordnete Zahnräder mit Stirnverzahnung. Diese haben die Form von Planetenrädern, wie sie auch in Automatikgetrieben zum Einsatz kommen. Dadurch seien der benötigte Bauraum sowie das Gewicht geringer, die mögliche Drehmomentkapazität sei deutlich größer, erklärt das Unternehmen.

"Die Vorteile des Leichtbau-, beziehungsweise Stirnraddifferenzials sind enorm", betont Dr. Thomas Smetana, Leiter Vorentwicklung im Geschäftsbereich Getriebe der Schaeffler Gruppe Automotive. "Wir sparen bis zu 30 Prozent Gewicht im Vergleich zum klassischen Kegelraddifferenzial und schaffen gleichzeitig durch die schlanke Bauform axial Freiräume von bis zu 70 Prozent", führt der Leiter der Vorentwicklung weiter aus. "Konkret bedeutet das ein Minus von bis zu drei Kilogramm Masse pro Differenzial und 90 Millimeter zusätzlichen Bauraum im Getriebe." Damit soll das neue Differenzial die passende Antwort auf die Herausforderung steigender Motordrehmomente liefern, so der Hersteller. Der gewonnene Freiraum im Getriebe schaffe Platz für größere Doppelkupplungen oder Verteilergetriebe sowie Elektrokomponenten für Hybridlösungen, heißt es weiter. Norbert Indlekofer, Vorsitzender der Geschäftsleitung Schaeffler Gruppe Automotive und verantwortlich für die Unternehmensbereiche Getriebe- und Fahrwerksysteme, ergänzt: "Die schmale Bauweise des Leichtbaudifferenzials erlaubt zudem den Einsatz von neuen, reibungsoptimierten Lagerkonzepten und leistet so einen messbaren Beitrag zur Reduzierung von Kraftstoffkonsum und CO2-Emissionen".

Hier gibts auch ein Bild dazu: http://www.lightweight-design.de/index. ... cc074f3231

Gruß
Jo

BeNau hat geschrieben:

EWO hat geschrieben:Wenn eine Sperre aber ohne Vorspannung gebaut wird, weiß ich nicht wie man das mit der Methode ermitteln will.
Das Rad dreht dann im Stand doch frei wie ohne Sperre.

Das Ganze funktioniert nur bei vorgespannten LAMELLEN Sperrdifferentialen.

Die hab ich, wäre also immer noch interessiert an den Bildern Vielleicht hat die ja jemand noch lokal gespeichert.

Um nochmal was sinnvolles zur Diskussion beizutragen:

Das ganze ging ja grundsätzlich so: Auf der einen Seite wird mit dem Strick und dem Gewicht an der Felge ein definiertes Moment ans Diff gebracht. An der anderen kuck ich mit nem Drehmomentschlüssel nach, wieviel noch rauskommt.
Wenn ich jetzt ein Moment anbringe, spanne ich doch damit das Diff vor und ich sehe keinen Grund, warum das jetzt mit ner Torsen-Sperre nicht auch funktionieren sollte. Oder seh ich da was falsch?

http://de.wikipedia.org/wiki/Torsen-Ausgleichsgetriebe
http://www.arstechnica.de/index.html?na ... perre.html

Schöne Links, aber:

Zum Motor hin blockiert (Motor aus, eingekuppelt). Rad A mit Moment beaufschlagt, und Rad B mit Drehmomentschlüssel auch mit Moment drauf. Damit ist doch eigentlich alles erfüllt, damit das Torsen sperrt. Also müsst ichs doch auch so messen können.

bbq hat geschrieben:Schöne Links, aber:

Zum Motor hin blockiert (Motor aus, eingekuppelt). Rad A mit Moment beaufschlagt, und Rad B mit Drehmomentschlüssel auch mit Moment drauf. Damit ist doch eigentlich alles erfüllt, damit das Torsen sperrt. Also müsst ichs doch auch so messen können.

Nicht bei unserer unvorgespannter Lamellensperre.

Hallo,

ich habe eine Wavetrac installiert.
Jetzt in kurzform meine Erfahrungen:

1. Aus dem Stand gerade beschleunigen
Sobald ein Rad (bei mir Hinterachse) durchdreh sperrt die Sperre nach gefühlten 0,25s.
Wenn beide Räder durchdrehen hat man immer noch richtig Vorschub, es ist aber so dass ich nur 40% sperrwirkung habe, das funzt gut im Straßenverkehr und auf der Strecke.

2. Bremsen
Spüre ich keinen Unterschied, aber ich habe hinten ATE irgendeinscheiß drauf und vorne Ferodo Performance DS, könnt Ihr euch vorstellen wie schlecht das ist

3. Kurve
3.1 Kurveneingang
Ist bei meinem Auto echt knackig hat sich mit der Sperre nicht geändert
3.2 Apex
Da kann/muss man jetzt früher ans Gas, aber man muss sehr sehr rund fahren mit trail breaking (was ja bei mir schwierig ist) sonst setzt die Sperre zu ruckig ein und man hat man so einen drifter Handbremsenefekt.
3.3 Ausgang
Alles ganz entspannt und geschmeidig, oft ein klein wenig Untersteuern, aber was solls, nach dem ich perfekt den Apex getroffen habe...

Fazit: Ich glaube der Unterschied zu einer Lamellensperre ist nicht so groß, denn bis vor kurzem dachte ich es wäre eine verbaut (andere Geschichte)
Ich vermute eine Lamellensperre spricht noch etwas schneller an.
Sonst alles schön, klare Kaufempfehlung für Motorsportler die nicht unbedingt eine Drexler kaufen möchten aus Verschleiß- und Kostengrüden und denen Rundenzeit jetzt nicht ganz so wichtig ist.

MfG
Jan