Turbo+Faktor

[Roawdy]

Hallo Christoph.
der Polo G40 fährt in der F10 und nicht in der F8. Bei uns kloppt der sich mit Golf, E30, MX5, Puma usw.. Die Siege teilen sich in der regel die Erstgenannten.
Gruß Kalle

[Reinhard Stoldt]

Wie groß ist da der definitive Topspeed Unterschied bei Zieldurchfahrt? Ohne wenigstens so einen Wert zu haben ist die Ganze Diskussion doch sehr theoretisch.

Gruß
Christoph

Wenn das mal jemand wissen will, dem leihe ich gerne meine Radarpistole
Bin das nächste Mal in Weeze oder Mönchengladbach ansprechbar.
Topspeed auf der Geraden hängt, ausser nach dem Start, aber auch von der Kurvengeschwindigkeit der letzten Kurve ab.

[Sportfahrer]

Hallo Kalle,
Nein der G40 fährt in der F8 , es ist ein "Downsizing" 1,0

Hallo Achim,

das ist wirklich eine schwere Frage !

-Die echte Lösung dieses "Problems" wäre zu radikal.
-Eine Sonderklasse Turbo wäre ebenfalls nicht förderlich , da es jetzt schon zu viele Klassen gibt
-es bleibt nur die Regelung wie in anderen Sparten über Restrictor oder Zusatzgewicht.
-Mein Favorit ist der banale Gewichtsausgleich, der sich entweder über einen neuen Turbo/Kompressorfaktor automatisch ergibt.Oder man denkt über einen prozentualen Gewichtsaufschlag gerechnet vom Mindestgewicht des Mehrventilsaugers in der gleichen Klasse (Beispiel Turbo oder Kompressor +10% / Allrad nochmal +10 %)

10% Regel
Ergebnisbeispiel F11 M3 3,5 Sauger = 1300 KG
2 L Kompressor/ Turbo = 1430 KG
2 L Turbo/Kompressor u. Allrad = 1560 KG

F8 1,4 L 8 V = 740 KG
1,4 L 16V = 815 KG
1,0 L 8V Kompressor/Turbo = 895 KG

[Leini]

Was ist mit Aufgeladenen Mehrventilern?

Wenn man schon das Gewicht erhöhen will, dann aufgeladene 2V plus 10% auf das 2V Saugmotorgewicht. Sonst ist es ja doppelt gemoppelt.

Gruß
Christoph

[Sportfahrer]

Christoph sollst du mir in den Rücken fallen ?
nein im Ernst, den Ventilen ist es relativ egal wieviel sie sind wenn die komprimierte Luft mit über einem Bar an ihnen vorbei rauscht. Sollte man die Berechnung mit dem 2 Ventilgewicht aufstellen, ist der aufgeladene Motor nur genauso schwer wie der Mehrventiler. Somit hätte er immer noch einen gewaltigen Vorteil.

[CodeRed]

So nun hört hier mal auf rumzusinnieren!

Nehmt die Hubraumklassen, peilt an welche realistischen Leistungswerte bei einem Sauger möglich sind
und macht für die aufgeladene Fraktion eine Leistungsbegrenzung, dann haben die Geladenen immer
noch den Drehmomentbonus und alle sind Glücklich.

Wird bei der Rallye ja auch so gemacht

[Sportfahrer]

Moin Ditmar,

auch eine gute Version, wobei diese Maßnahme nicht leicht zu prüfen ist. Im Zeitalter der Elektronik, variiert die abgegebene Leistung gern mal zwischen Strecke und Prüfstand , wenn du verstehst was ich meine.
Da sehe ich die Ermittlung des Gewichts schon als praxisnäher an.

Omma sagte immer schon : Kind die Waage lügt nicht !

[PumaTreter]

So nun hört hier mal auf rumzusinnieren!

Klingt so, als hättest du die "kleinen" mal ein wenige rumprobieren lassen und jetzt machen wir es so, wie du es sagst... Fühlt sich nicht so gut an.

Nehmt die Hubraumklassen, peilt an welche realistischen Leistungswerte bei einem Sauger möglich sind
und macht für die aufgeladene Fraktion eine Leistungsbegrenzung, dann haben die Geladenen immer
noch den Drehmomentbonus und alle sind Glücklich.

Wird bei der Rallye ja auch so gemacht

Auch eine Variante.

[Markus-B]

dann zitiere ich mich mal selbst. Evtl. ist es ja im ersten Redeschwall untergegangen.

Zwei Vorschläge aus dem Rallyesport

............
(Für die, die nicht im Rallyesport zuhause sind: Dort gibt es seit einigen Jahren eine F3B für Autos bis 3000ccm und Autos über 3000cccm ohne Allrad sowie eine F3A für Autos über 3000ccm mit Allrad, genauso in der H, dort sind es die H15 und die H16)

----------------

Welche Möglichkeiten gäbe es stattdessen?
In der Rallye gibt es eine Regelung, dass die Fahrzeuge eine max. Leistung von 221KW + 5% ODER min. 4,6kg/KW haben müssen.
Mag das ein Ansatz sein, evtl. vielleicht auch mit anderen Werten? Welche Werte könnten das sein?

Gruß,
Markus

[CodeRed]

@ Achim, ich hab nicht alles mitgelesen, war mir zu anstrengend

@ Markus, auch für dich, hab nicht alles mitgelesen, aber genau so
und dann in den unterschiedlichen Hubraumklassen angepasst.

Dann bekommt Tony auch nicht ständig von dem Lösch eins auf die Ei..

[Roawdy]

nein im Ernst, den Ventilen ist es relativ egal wieviel sie sind wenn die komprimierte Luft mit über einem Bar an ihnen vorbei rauscht.

Sorry,
das ist den Ventilen wirklich egal, dem Motor und seinem Leistungsvermögen aber ganz und gar nicht. Die Leistung eines Turbomotors wird nicht primär durch den Ladedruck, sondern viel mehr über die Möglichkeit möglichst früh zu zünden ohne zu klingeln und klopfen bestimmt. Und da sind Mehrventilturbomotoren durch die günstigere Brennraumform gegenüber 2 Ventilern ganz klar bevorzugt, gleiches gilt natürlich auch genau so für Sauger und für Dieselmotoren, bei diesen wegen der Effektivität der Verbrennung. Dass Vierventiler einen wesentlich größeren Gaswechsel ermöglichen gehört zu den Ammenmärchen, Apfelbecks Konstruktionen natürlich ausgenommen. In dem du das immer wieder wiederholst, gewinnt der Wahrheitsgehalt deiner Aussage nicht.
So lange man bei Saugern zwischen 2Ventilern und 4Ventilern unterscheidet, macht das bei aufgeladenen Motoren auch Sinn. Ich plädiere für den ersatzlosen Wegfall der Ventilregelung, die Wagen werden ja doch langsam immer jünger.
Gruß Kalle

[Sportfahrer]

Hallo Kalle,

ich muss dir das mal so glauben, hört sich recht fundiert an. Ich bin mal davon ausgegangen (und das tun Viele) , dass es auch stark auf die Füllung ankommt. Beim Sauger also durch mehr Ventile = mehr Querschnitt =bessere Füllung und beim aufgeladenen Motor durch Vorverdichtung ebenfalls mehr Füllung auch bei kleinerem Querschnitt. Wie sich das dann aber wirklich genau auswirkt , da bin ich ganz ehrlich überfragt.

Fakt ist und da wirst du mir denke ich Recht geben , wir haben ein Ungleichgewicht was allein durch Turbo oder Kompressorfaktor nicht ausgeglichen ist.

[Roawdy]

Moin,
wenn du dir einen Vierventilmotor anguckst, liegen alle Ventile nahe am Zylinderrohr, zwischen ihnen ist auch recht wenig Platz; dadurch ist der Gaswechsel in beiden Segmenten schon stark eingeschränkt. Beim Vergleich zwischen Alfa TwinSpark (2Ventile) mit dem damaligen Kadett GSI (4Ventile) kommt man beim Vergleich der Ventilflächen zum Kolbenquerschnitt auf 45 % zu 48 % und 148PS zu 150PS. Mit Doppelzündung kann man den Vorteil der 3 und 4 Ventiler beinahe in Bezug auf den Ablauf der Verbrennung kompensieren. Meine 233cm³ aufgeladenen 2 Ventil Brennräume kommen mit den zwei Zündkerzen, die gleichen wie einzeln im M5 V8 , gerade so klar . Die aktuellen aufgeladenen Fiat und Alfas haben heute geradezu winzige Ventilchen. Unter Vollast bei aufgeladenen Motoren ist der ZZ unter 10° vor OT.........jede Möglichkeit Klingeln und Klopfen zu verhindern, Sprit, WAES, LLK, WLLK und natürlich die Brennraumform um den ZZ nach vorne zu schieben helfen da ungeheuer weiter. Leistung beim Turbotuning geht wesentlich durch den möglichen frühen ZZ. Sauger sterben im Slalom auch durch zu viel Frühzündung.
Gruß Kalle

[hans-marTTin]

Mannomann, da passt man mal kurz nicht auf, schon geht's ab hier.
Jetzt ist es schon ein paar Tage durch, aber da ich mal versprochen habe, zu kommunizieren , und obendrein mehrmals direkt und indirekt angesprochen wurde, möchte ich ein paar Dinge kommentieren.

- F8
Das Beispiel ist meiner Meinung nach ein Einzelfall und die berühmte "Lücke im Reglement" . Die realistische Leistung der beiden VWs dürfte sehr ähnlich sein. TÜV-Eintragung ist dabei kein technischer Regulator, sondern ausschließlich ein Frage von Vitamin B. Dann ist die Gewichtsfestlegung offensichtlich ungerecht, aber nicht zu verallgemeinern.

- Restriktor
Viele der genannten Beispiele sind aus dem Werkssport, wo Kosten keine Rolle spielen und die Möglichkeiten nicht mit unserem Einsatz vergleichbar sind. Daher sind die meisten Restriktor-Reglements auch auf die größten Klassen gemünzt, um den maximalen Speed aus Sicherheitsgründen nicht ausufern zu lassen. Das ist aber glaube ich beim Slalom nicht Thema.
Ein existierendes Gesamtkonzept "einfach mal" per Restriktor zu nivellieren wird aufwändig und schwer genau zu treffen.

- Gewichte für "Turbo-Monster"
So eins fahre ich ja nach einhelliger Meinung auch, daher Beispiele aus der Hüberliter, da ich mich hier besser auskenne.
Ich habe aus 2l Hubraum etwa 300 PS mit Mehrventilturbo und muss damit (bis 3500ccm) 130 kg mehr schleppen, als beispielsweise ein E30 M3 als Mehrventiler mit nicht viel weniger Leistung und 205 kg gegenüber einem 2-Ventil Kadett - alle Zweirad getrieben. So richtig untergewichtig finde ich mich damit gegenüber den anderen nicht.

- Allrad
Nur mit Allrad kann man "Monsterleistungen" im Slalom gebrauchen. Da es ja kaum geradeaus geht, müssen die Reifen auch noch Seitenkräfte übertragen! Mit Frontantrieb will ich nicht mehr als meine Leistung haben, wäre allermeist nicht auf den Boden zu bringen. So bleibt der Motor extrem billig ( Serienmechanik plus Chip) und dosierbar.
=> für Zweiradfahrzeuge sehe ich Faktoren und Gewichte im Rahmen der Möglichkeiten und streckenabhängig(!) relativ ausgewogen und hoffe, dass das nicht zu sehr durch die eigene Brille gesehen ist. Allrad UND Turbo ist diskussionsfähig.

- Fachausschuss Slalom
Last but not least muss ich nochmal erklären, was der FA kann und was nicht.
Wir dürfen organisatorische Dinge für den DMSB Slalomsport vorschlagen, die dann von den DMSB-Gremien direkt genehmigt werden können.
Wir dürfen Änderungen am Technik-Reglement vorschlagen, die dann vom FA Technik erörtert werden und nur, wenn sie den passieren, in die DMSB-Gremien zur Entscheidung kommen. Im FA Technik reden aber alle Fachausschüsse mit, die sehr unterschiedliche Interessen haben. Also wesentlich unwahrscheinlicher, aus dem FA Slalom etwas durchzusetzen!
Turbo, Faktor, Allrad fallen aber eindeutig in diese zweite Kategorie. Es wurden bereits Vorstöße gemacht, die aber. Bisher nicht erfolgreich waren.

Hans-Martin Gass
FA Slalom und Audi A3 TFSI H15

[GSI]

Super, da haben wir doch von unserem FA Mitglied eine konstruktive und verstaendliche Auskunft bekommen.

Doch ich gebe mal ganz wertfrei zu bedenken, wenn denn "nur" Allrad und Turbo diskussionsfaehig sei, wie dann mit einem Porsche 944 Turbo zu verfahren waere, wenn nur die Allraedler bestraft werden wuerden

Gruss Gerold