Herzlich willkommen im Forum rund um den Slalom- und Rallyesport! Schreiben bedingt die Anmeldung. Bitte Hinweise zur Datenschutzrichtlinie beachten. Das Userprofil kann jederzeit angepasst werden. email-Adressen können versteckt bleiben.
the bruce hat geschrieben:Das liest man immer wieder mal (gerne in der sogenannten Fachpresse), aber ich habe noch von
niemandem von ABS-Problemen gehört, der in seinem Auto (mit ESP) eine rein mechanische Sperre
(egal ob Torsen oder Drexler) nachgerüstet hat.
Wir haben unsere Sperre auch oihne ESP und sonstigen E-Schnickschnack modifiziert im Renner verbaut, um den Sperrwert beim Bremsen im Renneinsatz gezielt zu beeinflussen.
Insofern sehe ich hier sehr wohl einen Zusammenhang, wäre ja auch logisch. Die Anlaufscheiben in den meach. Sperren haben ja in beide Richtungen die Schrägen.
.
.
Der einzige Grund, dass es in den heutigen aktuellen Neufahrzeugen keine mechanische Sperren mehr gibt, sind die Kosten für die Hersteller.
Mein langjähriger Werkstattpartner Racing Service Brandt rüstet z.B die aktuellen 1er BMW, die es ja außer dem M nicht mehr mit mechanischen Sperren gibt, mit Wavetrec Sperren aus. Das funktioniert sowohl im Alltag, als auch bei Trackdays hervorragend.
Hans Bauer hat geschrieben:.
.
Der einzige Grund, dass es in den heutigen aktuellen Neufahrzeugen keine mechanische Sperren mehr gibt, sind die Kosten für die Hersteller.
Da muss ich dir leider wiedersprechen.
Der einzige Grund ist das mechanische Sperren in Kombination mit den elektronischen Systemen nicht mehr zu gebrauchen sind.
Ich würde mal behaupten, dass mein kleiner Japanflitzer ein modernes Auto ist.
Es hat auch die ganzen elektronische Spaßbremsen drin, die man zum Glück ALLE (bis auf das ABS) vollständig abschalten kann. Sogar den Bremsassistenten, was kaum jemand weiß .
Das Auto hat auch eine mechanische Sperre, die sehr unauffällig und zuverlässig funktioniert. Mit oder ohne elektronischen Fahrhilfen
Alle Staatsgewalt geht vom Volke aus....
Gegen jeden, der es unternimmt, diese Ordnung zu beseitigen, haben alle Deutschen das Recht zum Widerstand, wenn andere Abhilfe nicht möglich ist. Art. 20 GG
Hans Bauer hat geschrieben:.
.
Der einzige Grund, dass es in den heutigen aktuellen Neufahrzeugen keine mechanische Sperren mehr gibt, sind die Kosten für die Hersteller.
Da muss ich dir leider wiedersprechen.
Der einzige Grund ist das mechanische Sperren in Kombination mit den elektronischen Systemen nicht mehr zu gebrauchen sind.
Sorry, aber da haben wir aus der Praxis andere Erfahrungen vorliegen.
Und es gibt ja auch Beispiele dafür, dass es Hersteller machen.
SEMA-Motorsport hat geschrieben:Wollen Sie Ein-, Zwei- oder Vierradantrieb?
Wer würde bei dieser Frage im Autohaus wohl Einradantrieb wählen?
Lustige Vorstellung!
Wenn der Zweiradantrieb Aufpreis kostet, würde das vielen ganz sicher völlig reichen.
Ok, de facto hat die Masse (bei niedrigen Reibwerten) nichts anders.
EWO hat geschrieben:
the bruce hat geschrieben:Das liest man immer wieder mal (gerne in der sogenannten Fachpresse), aber ich habe noch von
niemandem von ABS-Problemen gehört, der in seinem Auto (mit ESP) eine rein mechanische Sperre
(egal ob Torsen oder Drexler) nachgerüstet hat.
Wir haben unsere Sperre auch oihne ESP und sonstigen E-Schnickschnack modifiziert im Renner verbaut, um den Sperrwert beim Bremsen im Renneinsatz gezielt zu beeinflussen.
Insofern sehe ich hier sehr wohl einen Zusammenhang, wäre ja auch logisch. Die Anlaufscheiben in den meach. Sperren haben ja in beide Richtungen die Schrägen.
Klar ist da ein Zusammenhang. Eine auch auf Zug wirksame Sperre wirkt dem Blockieren entgegen.
Insofern reduziert sie die ABS-Eingriffe.
Hans Bauer hat geschrieben:.
Der einzige Grund, dass es in den heutigen aktuellen Neufahrzeugen keine mechanische Sperren mehr gibt, sind die Kosten für die Hersteller.
Mein langjähriger Werkstattpartner Racing Service Brandt rüstet z.B die aktuellen 1er BMW, die es ja außer dem M nicht mehr mit mechanischen Sperren gibt, mit Wavetrec Sperren aus. Das funktioniert sowohl im Alltag, als auch bei Trackdays hervorragend.
Volle Zustimmung, Hans.
CodeRed hat geschrieben:
Da muss ich dir leider wiedersprechen.
Der einzige Grund ist das mechanische Sperren in Kombination mit den elektronischen Systemen nicht mehr zu gebrauchen sind.
Ich wiederhole mich: Wie erklärst du dir dann, dass (nach meinem Kenntnisstand) niemand mit
einer nachgerüsteten Sperre solche Probleme hat, und vor allem, dass es sowas in Kombination
ab Werk gibt? Die Beispiele wurden ja auch schon genannt, u.a. Megane RS, Focus RS, Corsa
OPC NR Edition sowie als Hecktriebler M3 (ab E46 mit DSC), etliche Porsche etc. und die von
Gerold genannten Pony-, ähh Muscle-Cars.
Sorry, dass ich mich nicht früher gemeldet hab, aber hab's bisher verpasst.
Zufällig bin ich in dem Thema GANZ tief drin, beruflich. Daher kann ich einiges erklären. Ich könnte fast alle zitieren, versuche aber lieber einen Monolog.
Zuerst mal ist eine mechanische Frontsperre keineswegs viel zu teuer (außer die Maximallösung VAQ im Performance-Golf) und auch nicht völlig unverträglich für die Regelsysteme.
- Den (moderaten) nötigen Aufpreis kann man sich ja vom Kunden holen, man muss es ja nicht serienmäßig einbauen, als M-Ausstattung würde ja den Leuten genügen, die sie haben wollen.
- Die Regelsysteme muss man natürlich daran adaptieren. Das ist vom Umfang her überschaubar, hat aber technische Grenzen.
Man kann schon bei der Abstimmung der Sperre mit den Schub- und Zug-Sperrwerten "spielen", um das Gesamtkonzept verträglicher zu gestalten und dann die jeweiligen Reglerteile dahin optimieren, dass es zusammen funktioniert. Aber hier beginnt der Kompromiss und letzte Nachteile müssen für eine Serie akzeptiert werden, was wiederum auch ein Stück Firmenphilosophie ist, ob man sich dazu bereit erklärt.
Es wäre natürlich auch eine weitere Entwicklungsvarianten und die muss jemand bearbeiten. Da wird immer Aufwand gegen Verkaufserlös gerechnet. Wenn sich nicht absehbar deutlich Gewinn erwirtschaften lässt, spart man als Großserienhersteller gern die aufzuwendende Manpower für "wichtigere" Dinge, wenn man nicht z.B. noch zusätzlich auf Image-Effekte hoffen kann und will.
Zur Technik:
Der Aufwand, den man für die Adaption aufwenden muss, ist nicht so sehr, den Nutzfall abzustimmen, sondern auch die Nebenwirkungen in den Griff zu bekommen. Und hier darf man die Wirkung der Sperre nicht so eindimensional sehen, wie es z.B. die sportauto momentan propagiert. Auf der trockenen Rennstrecke ist alles paletti und es gibt kein Gegenargument.
Leider muss ein Serienauto aber noch ein paar mehr Straßenbedingungen abdecken und dem Fahrer dabei locker in der Hand liegen. Das erwartet man (Kunde, Presse, Internet, ...) einfach heute rundum von einem Auto und das war früher anders.
Eine rein mechanische Sperre ist immer mit ihrem Sperrwert präsent und kann auch nicht abgeschaltet werden, wenn die Regelsysteme eingeschaltet werden oder umgekehrt.
Antriebsfall in der Kurve:
Es wird kritisch, sobald Motormoment+Seitenkraftausnutzung den Reibwert der Straße "überschreiten". D.h. wenn je nach Motorleistung früher oder später beide Vorderräder schlupfen und dabei die Seitenführung verlieren. Ein Differenzial-Auto hat das nur kurveninnen und wird dabei ganz sanft untersteuernd. Ein Sperrenauto reißt ab und ist dann schlagartig tangential unterwegs. Dies ist auch vom Regelsystem (in dem Fall ASR) nicht vorherzusehen, also nur hinterher zu regeln und damit automatisch deutlich instabiler und unrunder zu fahren. Bereits auf Nässe suboptimal! Auch der Rennfahrer hat dort Probleme, eine saubere Linie optimal schnell zu fahren.
EDS auf stark unterschiedlichen Reibwerten links/rechts:
Die Sperre macht ihren Job und sperrt. EDS aber reduziert das Sperrmoment, wenn auch das zweite Rad schlupft, das Auto bleibt stabil. Die Sperre reißt auch hier das zweite Rad ab und das Auto zieht irgendwo hin ... bis das ASR Motorleistung reduziert. Dann hat er aber schon die Spur verloren und wird auch langsamer als ein EDS-Auto!
ABS kommt einigermaßen klar, so fest sind die Räder auch mit Sperre nicht verkoppelt.
Aber auf wiederum stark einseitiger Fahrbahn erkennt der Regler am tiefen Schlupf auf der glatten Seite diesen Fall und startet dafür speziell entwickelte Funktionen. Mit Sperre ist das für den Regler nicht mehr so gut zu erkennen, er wird nicht so schön ausregeln können, wie ohne.
Über- und Untersteuereingriffe sind bei realistischer Sperrenabstimmung kein Problem.
Insgesamt keine direkten Killer, aber deutliche Einbußen gegenüber einem sauber abgestimmten konventionellen Fronttriebler. Das muss man erst mal dem Kunden zumuten. Der fährt halt meist nicht nur auf der Rennstrecke.
Und auf Schnee und erst recht Eis, ist ein Frontsperrenauto ohne Regler nahezu unfahrbar. Es sei denn, man reduziert den Sperrgrad so weit, dass er auf trockener Straße nahezu wirkungslos ist und verkauft NUR das Image, ohne Funktion (z.B. Mini).
Bremseneingriff:
Die modernen Systeme, die man "Torque-Vectoring" über die Bremse nennt und die Puristen so verteufeln, können sehr viel von einer mechanischen Sperre, obendrein die o.g. Punkte fast völlig vermeiden, kosten nur zusätzliche Softwarefunktion und haben dabei (nichts ist vollkommen) nur kleine Nachteile. Die VAQ steht irgendwo dazwischen, teils auch darüber.
Grundsätzlich kann man durch elektronische Regelung das Abreißen des zweiten Rades weitgehend eliminieren.
Zusätzlich kann "Brems-Torque-Vectoring" durch Wegnahme von etwas Motormoment auf der Innenseite über die Bremse (da ist wirklcih nur gaaanz wenig nötig!) und den dadurch vorhandenen Überschuss auf der Außenseite das Auto noch mehr "in die Kurve drehen" als jede Sperre. Nachteil ist der geringe Leistungsverlust, so dass man dies nur in unteren Gängen machen kann, so lange der Frontkratzer genug Überschussleistung hat.
Darüber (bei gut motorisierten Frontlern so ab 130 km/h) kommt die VAQ ins Spiel.
Die kann dann noch weiter sperren, ohne Leistungsverlust, aber dafür nie direkt ein eindrehendes Moment erzeugen!
So und nun noch ein wichtiger Aspekt: dies alles ist nur gültig, wenn der Entwickler die Kompetenz, die Zeit, Geld und Muße bekommt, seine Arbeit gründlich zu tun! Damit will ich sagen, es wird immer Systeme auf dem Markt geben, die meine Aussagen widerlegen. Aber das ist allermeist nicht prinzipbedingt!
weitere Stichworte im Thread:
Untersteuer-Bremseneingrif wirkt heutzutage nicht mehr nur auf das innere Hinterrad! Auch - je nach Situation und System - vorn innen, vorn beidseitig, oder gar auf alle 4 Räder.
- Bremsassistent ist gesetzlich vorgeschrieben, abschalten daher ungesetzlich!
- Beim Heckantrieb (GT86 = Torsen) gibt's natürlich die selben Probleme, nur hinten. Z.B. Einkuppen beim Runterschalten mit und ohne Sperre ... uiuiui!
Ok, hoffentlich hab ich nicht alle abgehängt und es ist einigermaßen verständlich geworden.
Grüße aus Nordschweden
hA3ns-mA3rtin
P.S.: Außer meinem Job hab ich natürlich auch schon ein paar Slalom- und Nordschleifenkilometer auf Frontlern mit und ihne Sperre bei JEDEM Wetter ...
When you’re racing, it’s life. Anything that happens before or after... is just waiting. by Michael Delaney (Steve McQueen in "Le Mans")
Jaaaaaaa, das war wirklich ein Monolog
Fast schon unpassend in der Rubrik Small Talk Das gehört zur neu anzulegenden Rubrik Fahrdynamik Fachwissen
Besser hätte ich es auch nicht schreiben können. Die Winternächte in Schweden sind halt länger als in USA
Die Einflussfaktoren der Bauteile durch mech. Sperre und elektronische Regelsysteme auf allen möglichen Fahrbahnreibwerten in Korrelation zur Aufwandsschätzung von Entwicklung und Festsetzung des Budgets durch Programmanagement für die Serie zu bringen ist die schwierige Aufgabe, die es zu lösen gilt.
GRUSS GEROLD
Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, außer durch noch mehr Hubraum!
Sehr gute Abhandlung und auch für Nicht-Experten verständlich.
Du hast Recht, der Bremsassistent darf im öffentlichen Straßenverkehr nicht abgeschaltet werden.
Er ist dort ja auch sehr sinnvoll.
Auf der Rennstrecke und auch im Slalom kann er aber schon mal störend sein oder ungewollte Reaktionen auslösen, deshalb schalte ich ihn da im GT86 ab.
Das geht zum Glück mit den im Fahrzeug vorhandene Bedienelementen, aber nicht so einfach wie z.B. mit den ASR oder ESP-Tasten.
Man muss schon ganz bewusst mehrer Schritte unternehmen, um alles stillzulegen.
Da hier viele Außenstehende mitlesen, werde ich jedoch nicht veröffentlichen, wie es geht, bitte um Verständnis.
Ansonsten kämen einige Möchtegern-Schumis auf die Idee, das auf der Straße zu versuchen.
Das ist übrigens nicht die einzige Möglichkeit, mit den serienmäßig in JEDEM GT86 vorhandenen Möglichkeiten die Elektronik zu verändern und das heisst: nicht nur die Fahrhilfen
Alle Staatsgewalt geht vom Volke aus....
Gegen jeden, der es unternimmt, diese Ordnung zu beseitigen, haben alle Deutschen das Recht zum Widerstand, wenn andere Abhilfe nicht möglich ist. Art. 20 GG
hans-marTTin hat geschrieben:Ok, hoffentlich hab ich nicht alle abgehängt und es ist einigermaßen verständlich geworden.
Grüße aus Nordschweden
hA3ns-mA3rtin
P.S.: Außer meinem Job hab ich natürlich auch schon ein paar Slalom- und Nordschleifenkilometer auf Frontlern mit und ihne Sperre bei JEDEM Wetter ...
Perfekt geschrieben!
da habe ich wieder einiges gelernt, vor allem da ich keine Autos mit so Neumodischem Teufelszeugs besitze......oh, doch, mein verfluchter E46 Geschäftswagen, der mich
mit seinen blinkenden Lämpchen im Winter in den Wahnsinn treibt
Den Absatz über die Mini fand ich noch Interessant.....da hatte ich selber schon einige Diskussionen
Gruss Tom
if you can't fix it with a hammer, you've got an electrical problem!
hans-marTTin hat geschrieben:mechanische Frontsperre neumodisches Teufelszeug?
Rischdisch Maddin - unfahrbar...
Spass bei Seite :
Wenn man mal einen Gruppe H Polo 86 C mit richtig Dampf mit einem 28er Lenkrad ohne Servo und einer Gleitsteinsperre im Slalom bewegt hat, merkt man ganz schnell auch mal, dass geradeaus Beschleunigen eine Lebensaufgabe sein kann...
.
