Rennsportforum.de

Moin,

angeregt durch eine Diskussion in einem US-Forum grübele ich gerade welche
Federraten für einen Golf V sinnvoll sein könnten. Klar, das unterscheidet sich
je nach Anwendungsfall gewaltig. In meinem Fall geht es um den enormen
Spagat zwischen Alltag und Clubslalom (momentan Federal, nächstes Jahr Semis).

Hab deshalb mal etwas recherchiert was so üblich ist. Resultat: in Deutschland
ist es schwer an Daten zu kommen, in britischen und amerikanischen Foren und
bei dortigen Anbietern wird das offen kommuniziert. Aber so erklärt sich, dass
ich Zahlen von drüben üblichen Fahrwerken habe, aber bspw. nicht von einem
Bilstein B16 oder meinem Sachs (die sich wohl sowieso eher im soften Bereich
zwischen 30 und 40 N/mm bewegen werden).


Ein paar Zahlen zum drauf rum denken:

1.
Tein Tieferlegungsfedern G5 GTI:
Spring Rate (Front) (kg/lbs): 2.9 / 160
Spring Rate (Rear) (kg/lbs): 3.8 / 210

>> 29 und 38 N/mm


2.
Tein Komplettfahrwerk:
Spring Rate (Front) (kg/lbs): 5 / 280
Spring Rate (Rear) (kg/lbs): 4 / 220

>> 50 und 40 N/mm


3.
K-sport springs are:
Spring Rate (Front) (kg/lbs): 7.4 / 414
Spring Rate (Rear) (kg/lbs): 4 / 224

>> 74 und 40 N/mm


4.
Tein Gewindefahrwerk:
Spring Rate (Front) (kg/lbs): 8 / 450
Spring Rate (Rear) (kg/lbs): 8 / 450

>> 80 N/mm und 80 N/mm


5.
IS Racing SPORT:
VA 9kg
HA 5kg

>> 90 N/mm und 50 N/mm


6.
KW Clubsport Golf VI:
Die Federraten sind 90 N/mm vorne und 70 N/mm hinten
Federlänge 170 mm vorne und hinten + Helferfedern (10-60-80 vo + 20-60-80 hi)

>> 90 N/mm und 70 N/mm


7.
VWR Suspension Kit:
90-170 und 70-170

>> 90 N/mm und 70 N/mm


8.
K-Sport with custom springs:
I was going to start w/ F: 12K, R: 7.4K

>> 120 N/mm und 74 N/mm


9.
FYI - I installed the Ksports w/ different springs
Front: 12Kg, Rear: 8Kg
After a week worth of DDing, The spring rates don't seem high enough and the shocks don't
seem able to handle the increased spring rates (I've got them on full stiff and they feel good
for the street, but I'd want stiffer for AutoX/track).

>> 120 N/mm und 80 N/mm


10.
Competition 3fach, VA 120/140 und HA 90/140

>> 120 N/mm und 90 N/mm


11.
Mine is 16kg/mm for front, 12kg/mm for rear.
Suspension is Bilstein PSS9, with third party made high rated spring and attachment.
Attachment is made of aluminum billet, grinded.

>> 160 N/mm und 120 N/mm


12.
IS Racing RACE:
VA 16kg
HA 18kg

>> 160 N/mm und 180 N/mm


13.
H&R/Keim Slalom-Fahrwerk:
Die Federraten sind 180 vorne und 160 N/mm hinten
Federlänge 120 mm vorne und 160 mm hinten

>> 180 N/mm und 160 N/mm



Letzteres ist ja hier im Kleinanzeigenbereich zu finden.




Natürlich wär's jetzt wirklich mal interessant die Federraten von
Serienfahrwerk, H&R Gewinde, Bilstein B12 - B16, KW V1 - V3 usw.
zu erfahren.
Messen könnte man grundsätzlich selbst, aber das Problem sind die
bei den Straßenfahrwerken meist eingesetzten progressiven Kennlinien.
Erstaunlicherweise sind übrigens die VW Serienfedern linear. Die werde
ich die Tage mal messen.

the bruce hat geschrieben:Messen könnte man grundsätzlich selbst, aber das Problem sind die
bei den Straßenfahrwerken meist eingesetzten progressiven Kennlinien.
Erstaunlicherweise sind übrigens die VW Serienfedern linear. Die werde
ich die Tage mal messen.

Bis auf die Federraten Deines Beispiels 12 und 13 kannst Du alles andere für den Slalom gleich wieder vergessen.

Wichtig ist es natürlich, dass bei solchen Federraten auch die Dämpferkennlinien exakt auf diese Raten und den Einsatzzweck Slalom abgestimmt sind.

Ebenso wichtig sind die passenden Zusatzfedern (in Länge und Rate) zur Gewährleistung der erforderlichen Ausfederwege.

Ich halte es für ein Gerücht, dass VW lineare Serienfedern in den Golf V verbaut

Gruß Hans

Danke, Hans.

Mir ist klar, dass auf diesem Auto für Slalom eher um die 160 - 180 N/mm ideal sein werden.
Interessant war's auf jeden Fall mal konkrete Zahlen auf dem Tisch zu haben damit man
endlich mal weiß wo man sich bewegt (und wie weit man von was weg ist).

Nett zu erfahren wäre auch was ein Slalom-Kollege in seinem A3 fährt falls er's verraten möchte.
Ich persönlich teile ja gerne mein Wissen, aber ich weiß das sieht nicht jeder so. Mal sehen.

Die Serienfedern im Golf sind selbstverständlich keine rein zylindrischen Federn wie bei Motor-
sportanwendungen üblich, aber tatsächlich mit gleichem Wickelabstand und nur eingezogenen Enden.
Insofern müssten sie weitgehend lineare Federraten haben. Und zwar vorne wie hinten. Es ist zwar
hier nicht das eigentliche Thema, aber ich mache mal Fotos. Und vielleicht kann ja Gerold hierzu
noch ein paar Takte sagen.

Ich halte es für ein Gerücht, dass VW lineare Serienfedern in den Golf V verbaut

Warum ? Die Federn dürften schon eine lineare Kennlinie haben, die Progressivität der gesamten Hinterachsfederung wird oft durch Einsatz von Polyurethan-Zusatzfedern - auch fälschlicherweise als Anschlagpuffer bezeichnet - hergestellt. Bein Golf 2, Golf 3 und Passat zerbröselten diese reihenweise, bei voller Beladung kratzte dann die Heckstoßstange über den Asphalt.

Gruß
W. Böhmann

Die einteiligen Serienfedern der Automobilhersteller sind in der Regel in ihrer Federrate progressiv ansteigend aufgebaut um die in der Serie doch sehr langen Aus- und Einfederwege zu gewährleisten.

Das hat nichts mit der Bauform der Feder zu tun (zylindrisch oder auch nicht), sondern ausschließlich damit, dass beim Drücken der Feder die ersten Zentimeter ab dem L-Null Maß (ungespannte Länge) eine geringere Federrate haben, als die Rate ab dem L-Eins Maß (Standmaß).

Gruß Hans

Hans Bauer hat geschrieben:Die einteiligen Serienfedern der Automobilhersteller sind in der Regel in ihrer Federrate progressiv ansteigend aufgebaut um die in der Serie doch sehr langen Aus- und Einfederwege zu gewährleisten.

Das hat nichts mit der Bauform der Feder zu tun (zylindrisch oder auch nicht), sondern ausschließlich damit, dass beim Drücken der Feder die ersten Zentimeter ab dem L-Null Maß (ungespannte Länge) eine geringere Federrate haben, als die Rate ab dem L-Eins Maß (Standmaß).

Gruß Hans

Wohl wahr !
Dann haben wir es mißverständlich formuliert: Der Arbeitsweg von L-Null bis L-Eins ist im Fahrbetrieb wirkungslos und dient nur zum Fixieren der Feder beim Anheben des Fahrzeuges. Oder beim Überfahren bzw. Überfliegen(!) grober Unebenheiten. Dann setzt die konstruktiv vorgesehene Kennlinie ein, egal ob linear oder progressiv. Korrekt ?
Gruß
W.Böhmann

Wilfried Böhmann hat geschrieben:

Hans Bauer hat geschrieben:Die einteiligen Serienfedern der Automobilhersteller sind in der Regel in ihrer Federrate progressiv ansteigend aufgebaut um die in der Serie doch sehr langen Aus- und Einfederwege zu gewährleisten.

Das hat nichts mit der Bauform der Feder zu tun (zylindrisch oder auch nicht), sondern ausschließlich damit, dass beim Drücken der Feder die ersten Zentimeter ab dem L-Null Maß (ungespannte Länge) eine geringere Federrate haben, als die Rate ab dem L-Eins Maß (Standmaß).

Gruß Hans

Wohl wahr !
Dann haben wir es mißverständlich formuliert: Der Arbeitsweg von L-Null bis L-Eins ist im Fahrbetrieb wirkungslos und dient nur zum Fixieren der Feder beim Anheben des Fahrzeuges. Oder beim Überfahren bzw. Überfliegen(!) grober Unebenheiten. Dann setzt die konstruktiv vorgesehene Kennlinie ein, egal ob linear oder progressiv. Korrekt ?
Gruß
W.Böhmann

Hallo Wilfried,

ich gehe davon aus, dass wir beide wissen wovon wir reden

Du hast recht damit, dass eine Serienfeder ab dem L-Eins Maß eine mehr oder weniger ausgeprägte Linearität aufweist.

Unabhängig davon ist sie progressiv gewickelt, um ausreichend Ausfederweg zu gewährleisten.

Eine im physikalischen Sinne lineare Feder ist z.B. eine typische 60er ( Durchmesser) Rennfeder, die auf der Prüfmaschine von L-Null bis Blockmaß eine gleichbleibende Rate in N/mm aufweist.

Bei den im Slalomsport notwendigen Federraten kommt man da ohne Helferfedern nicht zurecht.

Nicht zu verwechseln mit den "Papierfedern", die tatsächlich nur verbaut werden, dass beim Anheben des Fahrzeugs die Federn nicht "führungslos" ihren "Arbeitsplatz" verlassen können.

Von derlei Konstruktionen halte ich fahrphysikalisch gesehen überhaupt nichts.

Eine Federrate einer Helferfeder sollte immer so ausgelegt sein, dass sie sich bei Standlast gerade schließt.

Denn nur dann kann sie ihre fahrphysikalisch äußerst wichtige Aufgabe erfüllen, das kurveninnere Rad möglichst effizient am Boden zu halten.

Gruß Hans

Hans Bauer hat geschrieben: Eine Federrate einer Helferfeder sollte immer so ausgelegt sein, dass sie sich bei Standlast gerade schließt.

Denn nur dann kann sie ihre fahrphysikalisch äußerst wichtige Aufgabe erfüllen, das kurveninnere Rad möglichst effizient am Boden zu halten.

Danke für die Info, Hans. Das klingt plausibel.

Genau das hatte ich mich auch vor kurzem gefragt (und die Antwort in dieser Richtung auch vermutet).
Sebastian W. wird sich vielleicht noch an das Gespräch erinnern.

Gilt das (bei einem Frontkratzer) für beide Achsen in gleichem Maße?

the bruce hat geschrieben:

Hans Bauer hat geschrieben: Eine Federrate einer Helferfeder sollte immer so ausgelegt sein, dass sie sich bei Standlast gerade schließt.

Denn nur dann kann sie ihre fahrphysikalisch äußerst wichtige Aufgabe erfüllen, das kurveninnere Rad möglichst effizient am Boden zu halten.

Gilt das (bei einem Frontkratzer) für beide Achsen in gleichem Maße?

Hallo Holger,

Das gilt natürlich inbesondere für die angetriebene VA eines Fronttrieblers ( mechanischer Grip beim beschleunigen aus Kurvenbögen ) ist aber fahrphysikalisch gesehen auch auf der HA eines Fronttrieblers das erklärte Ziel eines kompetent aufgebauten Spitzenfahrwerks.

Gruß Hans

Danke, Hans.

Ich liebäugele momentan mit einer Federbestückung wie im KW Clubsport.
Wenn ich die obere Lagerung an der VA in den Griff bekomme wäre das
technisch vglw. easy. Die Gewindefederteller passen.
Fragt sich halt wie die Dämpferraten des Sachs damit klarkommen, aber der
Einstellbereich erscheint mir gefühlsmäßig sehr sehr groß und wenn's dann doch
nicht hinhaut könnte man die Federn ja wieder verticken. Ich bin da jetzt einfach
mal optimistisch, auch mit dem TÜV.

Hab jetzt auf die Schnelle kein Bild von den Serienfedern, aber immerhin von
diesen, die VW als Zubehör für den G5 anbietet. Will jetzt aber nicht klugscheißen
- mir ist ja klar, dass die meist progressiv sind. Bei ''Tuningfedern'' sogar ganz
erheblich.




Hier eine für die VA von meinem Sachs Performance:



und an der HA:





edit: hier doch noch mal eine Serienfeder (meiner vor dem Tausch):

the bruce hat geschrieben: Aber so erklärt sich, dass
ich Zahlen von drüben üblichen Fahrwerken habe, aber bspw. nicht von einem
Bilstein B16 oder meinem Sachs (die sich wohl sowieso eher im soften Bereich
zwischen 30 und 40 N/mm bewegen werden).

Wie es aussieht lag ich damit gar nicht so daneben.

Serie vorne: 23.4 N/mm
Sachs vorne: 31.6 N/mm

Ein Bilstein B16 scheint ähnlich zu liegen.
Eigene Messung mit der ''Ich-stell-mich-drauf-und-lasse-jemanden-messen-Methode''.
Also unter Vorbehalt.

Kein Slalom-Fahrwerk, aber trotzdem so richtig lecker:

http://www.roadandtrackbyohlins.com/products/vws-mi00/

http://www.roadandtrackbyohlins.com/wp- ... olf5_1.pdf

Hab die Liste mal ergänzt:


Federraten für Golf V/VI-Fahrwerke:


0.
KW DDC für Golf VI:

>> 28 N/mm und 25 N/mm (?)


1.
Tein Tieferlegungsfedern G5 GTI:
Spring Rate (Front) (kg/lbs): 2.9 / 160
Spring Rate (Rear) (kg/lbs): 3.8 / 210

>> 29 und 38 N/mm


2.
Tein Komplettfahrwerk:
Spring Rate (Front) (kg/lbs): 5 / 280
Spring Rate (Rear) (kg/lbs): 4 / 220

>> 50 und 40 N/mm


3.
K-sport springs are:
Spring Rate (Front) (kg/lbs): 7.4 / 414
Spring Rate (Rear) (kg/lbs): 4 / 224

>> 74 und 40 N/mm


4.
Tein Gewindefahrwerk:
Spring Rate (Front) (kg/lbs): 8 / 450
Spring Rate (Rear) (kg/lbs): 8 / 450

>> 80 und 80 N/mm


5.
K-Sport Schweiz Version 'Street':
VA = 9kg/mm
HA = 4.5kg/mm

>> 90 N/mm und 45 N/mm


6.
IS Racing SPORT:
VA 9kg
HA 5kg

>> 90 N/mm und 50 N/mm


7.
KW Clubsport Golf VI:
Die Federraten sind 90 N/mm vorne und 70 N/mm hinten
Federlänge 170 mm vorne und hinten + Helferfedern (10-60-80 vo + 20-60-80 hi)

>> 90 N/mm und 70 N/mm


8.
VWR Suspension Kit (V3 mit CS-Federbstückung):
90-170 und 70-170

>> 90 N/mm und 70 N/mm


9.
K-Sport with custom springs:
I was going to start w/ F: 12K, R: 7.4K

>> 120 und 74 N/mm


10.
installed the Ksports w/ different springs
Front: 12Kg, Rear: 8Kg
After a week worth of DDing, The spring rates don't seem high enough and the shocks don't
seem able to handle the increased spring rates (I've got them on full stiff and they feel good
for the street, but I'd want stiffer for AutoX/track).

>> 120 N/mm und 80 N/mm


11.
K-Sport Schweiz Version Rally Asphalt:
VA = 12kg/mm
HA = 8kg/mm

>> 120 N/mm und 80 N/mm


12.
KW Competition 3fach:
VA 120/140 und HA 90/140

>> 120 N/mm und 90 N/mm


13.
AST:
130kg (740 lb/in) and 90kg (513 lb/in)

>> 130 N/mm und 90 N/mm


14.
Mine is 16kg/mm for front, 12kg/mm for rear.
Suspension is Bilstein PSS9, with third party made high rated spring and attachment.
Attachment is made of aluminum billet, grinded.

>> 160 N/mm und 120 N/mm


15.
IS Racing RACE:
VA 16kg
HA 18kg

>> 160 N/mm und 180 N/mm


16.
K-Sport Schweiz Version Track:
VA = 16kg/mm
HA = 18kg/mm

>> 160 N/mm und 180 N/mm


17.
H&R/Keim Slalom-Fahrwerk:
Die Federraten sind 180 vorne und 160 N/mm hinten
Federlänge 120 mm vorne und 160 mm hinten

>> 180 N/mm und 160 N/mm