Staudruck Sauger 16V

[EckigesAuge]

Danke, aber sehr interessant.

Habe gerade meinen Bausatz zusammengestellt:
Serien-4A-GE-20V-Krümmer (Japan), Hosenrohr vom 1,6er Corolla E11, Flansch. Dann Selbstbau: Flexrohr, Kat und ESD.
Das sollte fürn Anfang ziemlich gut funktionieren. Zusammen mit meinem 20V-Spezi geplant.

[gummizone]

@ Steelpinto

Krümmer:
4/2/1 Ausführung, Durchmesser:41 mm Außen erste Länge,51mm außen Zweite,auf 63,5 mit Trichter von 55 auf 63,5 in 50mm,Wandstärke immer 1,5mm,
Längen: 1te 56cm,2te 14cm (auf die zweite Länge hat er wirklich empfindlich reagiert !)
Resultat:
197PS
201 Nm
max Drehzahl 8200, von 4800-7600 über 160 nm
der Fiesta Cup Krümmer (4in 1) lag überall unter diesem Krümmer,teilweise über 20nm !

ich glaube,wenn man Anfängt zu bauen und baut das nach,liegt man so falsch nicht n´bei nem 1,6l !

Hallo erstmal,
bin seit einiger Zeit mit großem Interesse stiller Leser von eurem Forum.

Zu den oben genannten Ausführungen hätte ich eine Frage:
Gelten diese Anhaltswerte nur für Saugmotoren, oder auch für Kompressor aufgeladene Motoren? Hintergrund ist der Aufbau eines Mini Cooper S Works für Trackdays etc. Sämtliche mir bekannten, frei käuflichen Fächerkrümmer weisen ungleiche Rohrlängen auf und bin daher am überlegen, ob ich mir nicht einen abgestimmten Krümmer baue, oder bauen lasse.

Vielen Dank schon im Voraus und entschuldigt meine etwas unbedarfte Frage.

Gruß
Tom

[Erich]

Der TRD-Krümmer wurde für die 4AGE-Motoren entwickelt, die in der Formula Atlantic eingesetzt wurden.
1600 ccm, Leistung je nach Ausführung zwischen 220 und 240 PS.
Die Steuerzeiten lagen meistens in Bereichen um 320 Grad, Hub um 10mm, teilweise bis über 11mm.
Es gab da reichlich Varianten.
Da wurde ohne Ende mit Riesenaufwand und reichlich Detaillösungen in die Trickkiste gegriffen.
Eines hatte alle Motoren gemeinsam: sie gingen wie die Hölle

[steelpinto]

@ gummizone:
Du wirst lachen,
diese Frage hab ich mir auch schon öfter gestellt,was bei nen Kompressormotor wohl das Beste wäre,
allgemein muß bei aufgeladenen Motoren der Staudruck im Abgasstrang weg,also Kat 100/200 zeller,weit weg vom Motor,
AGA ordentlicher Durchmesser(der Schirra Mini am Ring fährt 76mm)
Krümmer würde ich sagen das man beim Kompressor mal nen 4 in 1 ausprobieren sollte,
ich würde mal mit 41mm Vorrohre(Lauflänge 70cm) in 60mm und dann in nen Diffusor auf AGA Durchmesser zb. 76mm,
GANZ wichtig beim 4 in 1,die Zündfolge muß kreisförmig in den Sammler enden,also zb, 1/3/4/2 im Uhrzeigersinn endent im 4/1 Sammler,ist das nicht der Fall,ist der Abgasstrom unharmonisch.....

@Erich:
das Formula Atlantic Zeugs net so heiß kochen,
da hatten die BDA s auch angeblich 230ps,
und nachgebaute (Nockenprofile von damals)heute ,haben kaum 200....
außerdem waren das Single Seater Motoren mit extrem Spitzen Leistungskurven,
in Tourenwagen unbrauchbar,
klar hab ich aufm Zettel dann 20ps Spitzenleistung mehr stehen,aber bei 5000 U/min fehlen nen normal ausgelegten Rennmotor dann 50 NM,fährt sich net so toll....da fällst in einer Ecke mal drunter schon sind 1,5 sec weg...

Grüße
Stefan

www.racingclassics.de

[Erich]

Der 4AGE und der BDA sind sehr ähnliche Motoren.
Beim 4AGE 16V gab es zwei Grundvarianten, die sich durch verschieden große Einlaßkanäle unterschieden (Smallport - Bigport).
Je nach Einsatz und Abstimmung wurde grundverschiedene Motorcharakteristiken erzielt: Viel Drehmoment oder viel Leistung. Beides ging natürlich nicht bei dem kleinen Hubraum.
Die Rundstreckenmotoren waren extrem spitz, da hast du Recht.
Der nutzbare Drehzahlbereich lag etwa zwischen 6000 und über 10.000 Umdrehungen.
Das war gar nicht so übel für den Single-Seater, denn der hatte fast immer Getriebe mit einem sehr langen 1. Gang und danach sehr kurze Stufen, um immer die passende Anschlußdrehzahl zu finden. Man durfte sich nur nie verschalten.

Das ganze erinnert mich an meinen H-Polo: 1300 ccm,159 PS auf der Rolle, fahrbar von 5000 bis 10.000 Umdrehungen.
Trotz sehr kurzem Getriebe verlor ich viel Zeit in Wenden.
Ich habe dann geänderte Nockenwellen eingebaut, verlor 6 PS, gewann aber im unteren Drehbereich einiges an Drehmoment.
Der Motor ging ab 4000 U. richtig gut, wollte dafür aber kaum noch über 9000.
Trotzdem waren die Zeiten deutlich besser.