Turbo+Faktor

[Hans Bauer]

Hallo Achim,
nur weil hier zu diesem seit langem leidigen Thema keiner was schreibt, heißt das noch lange nicht, dass kein Problem vorliegt. Als ich angefangen habe mit meinem Auto F11 zu fahren war die Klasse richtig voll. Dann kamen die Monster und jetzt hat keiner mehr Lust mit ihnen zu spielen und die Klasse ist leer. Jahrelang habe ich an den DMSB geschrieben und alles versucht eine Gerechtigkeit zu erlangen. Keine Chance. In jeder anderen Rennserie wurde die sogenannte BOP eingeführt. Da werden Änderungen für die Gerechtigkeit sogar am Rennwochenende vorgenommen. Ich habe resigniert und fahre nur noch zum Spaß ohne irgendwelche Ambitionen. Leider. Schau dir mal die Ergebnislisten der DM Süd an. Da musst du lange zurückblättern um auf dem obersten Treppchen einen Sauger zu finden wenn auch die Allrad Turbos am Start waren. Wenn ich mich recht erinnere habe ich das vor Jahren in Walldürrn geschaft, aber nur weil die Kollegen Fehler machten, und im letzten Jahr war in Breisach der Michael Lachner mit dem Porsche vorn, weil die Monster ihre Kraft dort nicht ganz so gut ausspielen können. Im Norden gibt es die F11 garnicht mehr. Es kommt immer öfter vor, dass F11 Allrad Monster den Gesamtsieg einfahren. Es gab mal einen Tracktest in einer Zeitschrift zum AudiTT RS von Jörg Kuhn. Wenn man die Leistungs und Drehmomant Angaben liest wird einem übel. Nicht viel anders sind die Werte der EVOs. So gesehen muss ich auch sagen, ist der Hans nicht ganz up to date.
Hoffnung auf Änderung habe ich ein klein wenig, da die Gruppe H mittlerweile auch betroffen ist und sich die Zähne an Mario ausbeißt.

Gruß
Rainer

Hallo Rainer,

ein großer Anteil, der von Dir richtig beschriebenen Überlegenheit dieser "Turbo-Monster" kommt durch ihren Allradantrieb und den damit verbundenen Traktionsvorteil.

Die brachiale Leistungsentfaltung vom Kuhn TTS und den Bröker / Fuchs Evos wären mit konventionellem 2 Rad Antrieb nicht auf die Straße zu bringen und könnten somit ohne Allrad nicht in diese schnellen Zeiten umgesetzt werden.

Gruß Hans

.

[M.Schmidt]

Hallo Dirk,
du unterliegst da einem weit verbreitetem Irrtum, 4 Ventiler haben wenn überhaupt nur einen geringfügig besseren Ladungswechsel als gut konstruierte 2 Ventiler......Beispiel aus den 80ern...Alfa Twinspark gegen Kadett GSI.
Der Vorteil der Mehrventiltechnik liegt in der besseren Gemischverwirbelung und dem deutlich besseren Brennraum....und da ist ein aufgeladener 2 ventiler schlechter dran als ein ebensolcher Vierventiler.
Gruß Kalle

Hallo,

im Vergleich aufgeladener 2-Ventiler zu 4-Ventiler Sauger sehe ich den aufgeladenen 2-Ventiler sehr wohl im Vorteil, allein schon wegen des verbesserten Wirkungsgrades durch den Verdichter. Das dieser dann noch einen Gewichtsvorteil genießt, ist für mich nicht wirklich nachvollziehbar.

[Tony]

Ich kann nur vermuten das dieser Faktor im Jahre 74 berechnet wurde , als BMW den 2002 mit 2 Liter und 100 Ps durch die Turbovariante auf 170 PS erstarken ließ.

Hans klär mich bitte auf, um welchen Faktor es sich mit 1,5 handelt.

Ist das etwa der "Hans-Bauer-ich-weiß-alles-besser-und-bin-gegen-alles-Spiral-Verdichter"





Ergo : Heute, sprich über 40 Jahre später ist der Faktor 1,5

.

[Sportfahrer]

@ Hans

ich antworte mal nur auf drei Aussagen von dir, weil es zu weit vom Thema weg ist.

1. Wenn ich den Umbau am Turbogolf selbst mache und die Teile günstig einkaufe , dann sieht der Preis anders aus. Aber selbst wenn ich da unsachlich war, war ich alle male noch freundlich.

2. 1.o Liter G-Lader mit 175 PS ist möglich . Warum auch nicht wenn bei 1,4 Liter 16V 310 PS anstehen.
Im Übrigen kommt diese Info aus eurer Ecke, kann natürlich sein dass die Jungs mich ordentlich verladen haben.
3. Man nehme den stärksten hochgezüchteten Honda S2000 2 Liter Sauger und vergleiche ihn mit Werten eines nicht unbedingt bahnbrechenden 2 Liter Turbo und fertig ist der Hans Bauer Faktor 1,5 . Das spricht auch nicht gerade von Sachlichkeit.

Fakt ist wie wir den zahlreichen Beiträgen entnehmen können, dass diese Turbo/Kompressorgeschichte dringend aufgegriffen werden muss, wenn wir zum fairen einigermaßen chancengleichen Breitensport Motorsport zurückkehren wollen. In allen anderen Sparten ist der Motorsport schon lange nicht mehr bezahlbar.

[Reinhard Stoldt]

Ein Wort zum G-Lader. Meine Erfahrungen stammen zwar vom Ende des vorigen Jahrtausends, aber prinzipiell dürfte sich da nicht viel geändert haben.
Der G-Lader (1,8 Liter G60) hat sich aufgrund seiner schlechten Drehzahlfestigkeit bei mir als Leistungsbremse entpuppt. Mit einer geringen Änderung des Übersetzungsverhältnisses hat er schon Drehzahlen erreicht, die er nicht abkonnte. Ich habe zwei Lader pro Jahr verbraucht und das nicht nur wegen defekter Dichtleisten sondern auch gerissener Gehäuse.
Ich habe dann die Leistungsprüfungen aufgegeben und auf Sprintrennen umgesattelt und mit dem dann eingesetzten 16V-Sauger (1,9 Liter) hatte ich 50 PS mehr und keine Porsche mehr in der Klasse
Beim Slalom mag die Standfestigkeit vielleicht ein kleineres Problem sein wegen der geringen Laufleistung der Motoren. Aber ich kann mir kaum vorstellen, dass man das Verdichtungsverhältnis des Laders so radikal erhöhen kann, dass die hier angegebenen Leistungen realisierbar sind.

[Leini]

Der Bergrennpolo hat keinen G-Lader. Von daher ist er schlecht mit dem G-Lader Slalompolo vergleichbar.

Früher lag der Turbofaktor bei 1,4. Porsche hatte mal so einen lustigen 1,4l Turbomotor um in der 2l Klasse zu starten. Wenn ich mich nicht irre.

Prinzipiell sollte die aktuelle Einstufung schon in Ordnung sein. Glücklich kann man nie jeden machen.

Gruß
Christoph

[PumaTreter]

Fakt ist wie wir den zahlreichen Beiträgen entnehmen können, dass diese Turbo/Kompressorgeschichte dringend aufgegriffen werden muss, wenn wir zum fairen einigermaßen chancengleichen Breitensport Motorsport zurückkehren wollen.

Dirk du hast doch das Thema aufgegriffen. Mach doch einen konkreten Vorschlag, wie eine neue Regelung aussehen könnte.

Alle andere Leser, die Ideen haben, ebenfalls. Diese Vorschläge könnt ihr doch hier weiterdiskutieren. Wenn ihr am Ende einen Favoriten habt, hätte man doch etwas, das eine Basis für weitere Schritte sein könnte. Wenn ihr keine Einigung findet, wisst ihr zumindest, was ihr von anderen Regelmachern erwartet - die Lösung für ein Problem, das scheinbar nicht so leicht lösbar ist.

[Sportfahrer]

Hallo Christoph,

er hat einen Kompressor , also bleibt es bei Faktor 1,4 , so darf er bis 2 Liter starten.

@ Achim

gute Idee , ich werf den ersten Stein. Turbofaktor x 2 und Kompressor x 1,7

und den Turbodiesel auch gleich auf x 2 sonst fangen wir da später wieder mit an.

[Roawdy]

Moin,
gut....und wie sieht jetzt der Faktor für Allradantrieb aus? Denn, siehe oben, ist das eine Gemengelage.....

[Sportfahrer]

Moin Hans,
ich habe dein Beispiel in blauer Schrift mal überprüft und mir ist folgendes aufgefallen

Der stärkste weltweit gebaute 2 Liter Serien Saugmotor hat 240 PS = 120 PS pro Liter ( Honda S2000 )
Er hat aber nur 208 Nm max Drehmoment

Der stärkste weltweit gebaute 2 Liter Serien-Turbomotor hat 360 PS = 180 PS pro Liter ( Mercedes A45 AMG )
Der hat jedoch 450 Nm max Drehmoment

Ergo : Heute, sprich über 40 Jahre später ist der Faktor 1,5 [/b]
berücksichtigt man die Drehmomentwerte also Kraft x Weg sprechen wir über den Faktor ** 2,16**

[Hans Bauer]

Ich kann nur vermuten das dieser Faktor im Jahre 74 berechnet wurde , als BMW den 2002 mit 2 Liter und 100 Ps durch die Turbovariante auf 170 PS erstarken ließ.

Hans klär mich bitte auf, um welchen Faktor es sich mit 1,5 handelt.

Ist das etwa der "Hans-Bauer-ich-weiß-alles-besser-und-bin-gegen-alles-Spiral-Verdichter"





Ergo : Heute, sprich über 40 Jahre später ist der Faktor 1,5

.

Jetzt fängst Du ja auch noch an ....

DerApfel fällt nicht weit vom Birnenbaum ....

Fakten :

Laut Deinem alten Herrn war 1974 der reale Faktor an einem Fahrzeugbeispiel benannt 1,7 ( BMW Sauger 100 PS / BMW Turbo 170 PS )

40 Jahre später ist der reale Faktor an einem aktuellen Fahrzeugbeispiel von mir benannt 1,5 ( Honda Sauger 240 PS / Mercedes A45 AMG 360 PS )

Der Einstufungsfaktor ist aber nach wie vor 1,7.

Und deswegen noch einmal :

Der Wettbewerbs-Vorteil der hier genannten Turbo-Fahrzeuge beruht zu einem entscheidenden Anteil auf ihrem Allrad-Antrieb.

Ohne den Allradantrieb könnten diese PS-Monster ihre Kraft garnicht auf die Straße bringen und wären im Slalom nur sehr schwer zu fehlerfreien schnellen Zeiten zu bewegen.

Wenn man eine gerechte Einstufung haben möchte, müßte man also über einen Allrad-Turbo Faktor, gegenüber den Saugern nachdenken.

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[fab.competition]

Und da ja fast überall über 2l zusammen fahren spielt der Faktor kaum eine Rolle bei den"dicken"oder?
Auch ein Faktor 2 oder 3 würde nichts daran ändern dass die evos in der F11 fahren zb oder in der großen H.

[Japanese]

ja doch, denn zwar die gleiche Klasse = H - über 2 L, aber die Gewichte verändern sich dennoch, je nach ermittelten Einstufungshubraum.

Ne zeitlang waren in der H die Kombination Turbo und Allrad verboten - das möchte ich auf gar keinen Fall - aber man hat sich wohl dabei was gedacht

Ironie ein:

Juhu, ihr habt auch Slalom-Entzug-Erscheinung und endlich ein Thema bei dem man hier im Forum als Ausgleich für fehlende Pisten kämpfen kann

Grüße

Dieter - Japanese

auchwenndiesediskussionwichtigistfreueichmicherstrechtaufdennächstenslalom

[Markus-B]

Hallo Dirk,

dein Ansatz mit dem Faktor in allen Ehren aber in Bezug auf die 2Liter Allrad-Turbos verpufft das wie eine Seifenblase.

Durch den höheren Faktor haben die dann eben rechnerisch 4000 statt 3400ccm, bleiben aber immer noch in der gleichen Klasse, da es aktuell einfach keine höheren Klassen gibt und selbst wenn eine höhere Klassen analog Rallye eingeführt wird, sprechen wir in der F11 von wenigen Saugerautos, die dann wohl auch wieder zusammengelegt werden....
(Für die, die nicht im Rallyesport zuhause sind: Dort gibt es seit einigen Jahren eine F3B für Autos bis 3000ccm und Autos über 3000cccm ohne Allrad sowie eine F3A für Autos über 3000ccm mit Allrad, genauso in der H, dort sind es die H15 und die H16)

Klar müssten diese Autos das höhere Gewicht haben, aber ob der Audi TTRS oder die Mitsubishi nun 1300kg oder 1390kg mit sich rumschleppen, macht auch nicht so viel aus.


In den anderen Klassen sehe ich diese Entwicklung gerade in Bezug auf den G-Lader derzeit nicht so drastisch. Gibt es außer Martin Lösch und Klaus Hens noch jemanden, der auf einen hubraumverringerten, aufgeladenen Motor setzt?


Welche Möglichkeiten gäbe es stattdessen?
In der Rallye gibt es eine Regelung, dass die Fahrzeuge eine max. Leistung von 221KW + 5% ODER min. 4,6kg/KW haben müssen.
Mag das ein Ansatz sein, evtl. vielleicht auch mit anderen Werten? Welche Werte könnten das sein?


Gruß,
Markus

[Sportfahrer]

Und da ja fast überall über 2l zusammen fahren spielt der Faktor kaum eine Rolle bei den"dicken"oder?
Auch ein Faktor 2 oder 3 würde nichts daran ändern dass die evos in der F11 fahren zb oder in der großen H.

Hallo fab.competition, Hallo Markus,

das habe ich auch erst so empfunden, jedoch spielt es dann doch ein gewaltige Rolle , da die Mindestgewichte auch in den Überliterklassen dem EINSTUFUNGSHUBRAUM zugeordnet werden. Ein 2,5 Liter Sauger >2 Ventile muss 1100 Kg in der F11 wiegen . ein 4 Liter >2 Ventile muss in der F11 1390 Kg wiegen

Auszug DMSB Handbuch Gruppe F
Hubraumklasse Mindest-Gewicht in kg
in ccm 2V/Zyl. > 2V/Zyl.

über 1400 bis 1600: 825 910
über 1600 bis 2000: 910 1000
über 2000 bis 2500: 1005 1100
über 2500 bis 3000: 1090 1200
über 3000 bis 3500: 1180 1300
über 3500 bis 4000: 1260 1390
über 4000 bis 4500: 1350 1490
über 4500 bis 5000: 1450 1600
über 5000 bis 5500: 1530 1690
über 5500: 1610 1780
> 2 V/Zyl. = mehr als 2 Ventile je Zylinder

Ein Beispiel anhand eines 1990ccm 16 V Turbo:

Mit dem heutigen Faktor von 1,7 landet der Wagen in der Hubraumklasse 3000 bis 3500 und muss 1300 Kg auf die Waage bringen.
Erhöht man den Faktor auf 2,0 landet er in der Hubraumklasse 3500 bis 4000 und müsste dann 1390 Kg auf die Waage bringen.

Immerhin 90 kg mehr, wobei ich denke es sollte ein Allradaufschlag noch dazu kommen.