Vor und Nachspur

Alles zum Thema Technik, welches in die anderen Foren nicht passt.

Moderator: PumaTreter

Re: Vor und Nachspur

Beitragvon EWO » Mo Sep 25, 2017 18:00

Erich hat geschrieben:Bevor die Räder eingestellt werden, wird das Auto gewogen und die Radlasten optimiert. Wenn die Radlasten nicht stimmen, dann stimmt der Rest auch nicht.


Technisch sicher korrekt, aber wie willst du denn bei einem seriennahen FZG die Radlasten optimieren ?
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Re: Vor und Nachspur

Beitragvon Erich » Mo Sep 25, 2017 19:03

Wie bei jedem Auto mit Gewindefahrwerk, ob seriennah Grupp G oder Gruppe H ist wurscht.
Wie bei jedem Slalom-Auto. Geht doch um ein Slalom-Auto, oder habe ich übersehen, dass hier nach einem Serienfahrzeug gefragt wird?
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Re: Vor und Nachspur

Beitragvon Roawdy » Mo Sep 25, 2017 22:46

Erich hat geschrieben:Die wichtigste Achse am Fahrzeug ist die Hinterachse. Die bestimmt, was das Auto macht.
Wenn die nicht stimmt, kann man vorne schrauben was man will und die Fuhre geht NIE optimal.


Moin,
kann man so schreiben, muss man aber nicht. Die Hinterachse ist die spurgebende Achse. Wenn die richtig funktioniert, ist schon viel erreicht. Wenn sie aber funktioniert muss man halt doch 8) noch die Vorderachse optimieren .... und schon sind wir wieder im Thema Vor- und Nachspur.... auch bei der Hinterachse :roll: .
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Re: Vor und Nachspur

Beitragvon BMW123d » Di Sep 26, 2017 11:28

EWO hat geschrieben:
BMW123d hat geschrieben:
Ich stell meinen E46 auch auf leichte Nachspur ca.5-10´ein. VA.


Finde ich eine sehr interessante These. Ich fahre auf meinem 1er ca. Spur 0, bzw. auf dem letzen Protokoll sind es 2' Vorspur. Unterhalb von den Herstellerwerten, der Geradeauslauf verschlechtert sich natürlich.


hast du mein post weiter oben gelesen ?
Drück beim messen der o Grad mal die Räder vorn auseinander, du wirst sehen dann hast Vorspur, die Frage ist nur wie viel.
Ihr dürft die Gummiaufhängungen und damit verbundene Bewegungen nicht vergessen, wenn es um die letzten Feinheiten gehen soll.
Und beim Einlenken ist das ein ganz stark zu spürender Faktor.


Ich weiß schon was du meinst. Dieses Außeinanderdrücken ist eine Methode. Eben wegen jener Steifigkeiten im System, halte ich es jedoch für sehr wichtig das ganze so Spannungsfrei wie nur möglich zu messen, da ich eben jene Kräfte nicht abschätzen kann, die durch solche Methoden entstehen. Bewegungen durch Gummilager habe ich zum allergrößten Teil durch Kugelgelenke elimiert.

Die wichtigste Achse am Fahrzeug ist die Hinterachse. Die bestimmt, was das Auto macht.
Wenn die nicht stimmt, kann man vorne schrauben was man will und die Fuhre geht NIE optimal.
Bevor wir an die Vorderachse gehen, wird erst die Hinterachse zu 100% dahin gebracht, wo sie hingehört.


Was zum Beispiel die Reifennutzung angeht, kann ich bei meinem Hecktriebler fast nix falsch machen an der Hinterachse. In allen Konfigurationen die ich bisher hatte hat jeder Reifen an der HA brauchbar funktioniert. Also keine Totalausfälle, keine Probleme mit zu wenig oder zu viel Temperatur. An der Vorderachse ist dieses Thema zumindest bei meinem Auto, deutlich diffiziler.

Das Verhalten der Hinterachse ist für mich Geschmackssache. Wie soll mein Auto fahren? Wie soll es auf Lastwechsel reagieren? Die eigentliche Einstellung/die Einstellwerte hängen wieder stark von den Randbedingungen ab. Habe ich eine Sperre? Lamellen oder Torsen? Die Einflüsse sind immens. Was für einen Stabi fahre ich an der Hinterachse. Federraten? Das kann zu wilden Kombinationen führen.

Ich fahre z.B. an der Hinterachse tendenziell ne weichere Federrate, in Kombination mit einem dünnen Serienstabi, was für die Traktion und Fahrbarkeit gut ist. Durch Spur und Sturz (auch im Verhältnis zur Vorderachse) hab ich mein Fahrzeug aber eher auf ein nervöses Heck getrimmt. Dh. Übersteuernd bei Lastwechsel und starker Last. Neutral bis untersteuernd bei konstanter Last. Das Auto fährt sehr diffizil, schwierig zu beherrschen vorallem bei abrupter Gaswegnahme. Aber für mich gibt das im täglichen Gebrauch das quäntchen Fahrspaß das ich will und im Slalom einen gewissen Schuss Dynamik, den ich brauche um mein schweres Auto ums Eck zu bekommen. Bei hohen Geschwindigkeiten usw. ist das je nach Anwendungszweck natürlich kontraproduktiv.

Wenn man sich z.B. mal die Autos am Nürburgring anschaut, wie die sich fahren. Das ist immer absolut 3-Fach idiotensicher auf Geradeauslauf und Fahrbarkeit ausgelegt, selbst die ganz schnellen E36 M3 usw die da fahren. Spontanes Ansprechen etc. sind da Zweitrangig. Absoluter mechanischer Grip wird einfach durch viel Sturz generiert. Dort macht Fahrbarkeit das Auto schnell. Z.B. im Slalom halte ich das jedoch bei vielen Autos für kontraproduktiv. Wobei es bei sowas extrem auf den Fahrer und seine Präferenz ankommt.
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Re: Vor und Nachspur

Beitragvon Erich » Di Sep 26, 2017 13:36

Mit der Hinterachse beeinflusst du unter anderem sehr stark das Einlenkverhalten.
Eine Nordschleifeneinstellung beim Slalom ist völlig unbrauchbar. Du kannst zwar mitfahren, musst dir aber keine Gedanke über gute Zeiten machen.
Mit einer Slalomeinstellung ist die Nordschleife lebensgefährlich. Wenn du richtig schnell und am Limit fährst, fliegst du schon am Hatzenbach raus.
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Re: Vor und Nachspur

Beitragvon BMW123d » Di Sep 26, 2017 19:27

Erich hat geschrieben:Mit einer Slalomeinstellung ist die Nordschleife lebensgefährlich. Wenn du richtig schnell und am Limit fährst, fliegst du schon am Hatzenbach raus.


Das geht schon. Ist halt gewöhnungsbedürftig und mit Vorsicht zu genießen, aber geht. :-D
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Re: Vor und Nachspur

Beitragvon Hans Bauer » Di Sep 26, 2017 21:08

.
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Die ganze Diskussion driftet ganz schön vom Thema ab.

In der ursprünglichen Frage dieses Threads ging es um das Einlenkverhalten je nach Spureinstellung an der Vorderachse.

Weder das justieren der Radlasten noch die Spureinstellung an der Hinterachse helfen wirklich weiter, wenn die Spur an der Vorderachse falsch eingstellt ist.

Gruß Hans

P.S.:

Es gehört zwar nicht wirklich in diesen Thread, aber die Federrraten und Dämpferkennlinien eines optimalen Slalom-Fahrwerks passen niemals für die Nordschleife.

Und umgekehrt gilt das genau so.

Und zwar vollkommen unabhängig von der eingestellten Fahrwerksgeometrie.

.
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Re: Vor und Nachspur

Beitragvon Erich » Mi Sep 27, 2017 15:53

Hans Bauer hat geschrieben:.
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Weder das justieren der Radlasten noch die Spureinstellung an der Hinterachse helfen wirklich weiter, wenn die Spur an der Vorderachse falsch eingstellt ist.

.


Vielleicht vor 30 Jahren, bei Bollerwagen oder Schubkarren.
Hier ist die Rede von Slalom- oder sonstigen Rennfahrzeugen.
Ich kann eine völlig krumme Spureinstellung an der VA haben, z.B. links 10 Minuten Nachspur, rechts 10 Minuten Vorspur, sind Gesamtspur 0 und damit könnte man sogar fahren, auch wenns schei... ist.
Da merkt man jede 5 Minuten Spuränderung an der HA in der Lenkung!

Wir stellen die Spur mit einer Toleranz von 1 Minute vorne und hinten ein, deshalb sind die Autos danach schnell UND gutmütig, wie unzählige Ergebnislisten zeigen!
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Re: Vor und Nachspur

Beitragvon BMW123d » Mi Sep 27, 2017 20:59

Es gehört zwar nicht wirklich in diesen Thread, aber die Federrraten und Dämpferkennlinien eines optimalen Slalom-Fahrwerks passen niemals für die Nordschleife.


Was ich eigentlich damit sagen wollte: Unsere Slalom Strecken in Deutschland sind so unterschiedlich wie die Fahrer und ihre Autos unterschiedlich sind. Deswegen halte ich vorallem verallgemeinerte Weißheiten und Schlüsse für gefährlich. Und nur weil der eine sagt, dass macht man so und so und genauso fährt man da und da, heißt das nicht, dass das der richtige weg ist. Ich verfolge für mich eine eigene Strategie und hab eine eigene Vorstellung davon wie sich ein Auto fahren sollte. Dass das mit der Vorstellung von anderen nicht übereinstimmt, kann ja sein.

Trotzdem finde ich es interessant, wenn z.B. der R.Wallrab schreibt er fährt Nachspur an der Vorderachse und EWO sagt, er macht so was ähnliches über seine "Räder außeinander drücken"-Taktik. Nachspur vorne beim Hecktriebler hab ich bisher eher selten gesehen, deshalb finde ich das Interessant. Was ich dazu aber noch sagen wollte, das je nach Auto/Grundvoraussetzung ähnliche Effekte auch über andere Mittel erreicht werden können. Finde das aber aufjedenfall eine Interessante Option. Auch wenn ich mich Frage wie das geradeaus fährt und sich auf unebenem Boden und/oder bei Nässe herhält.

Ich stelle jetzt eine sehr steile These auf, die euch wahrscheinlich nicht gefällt: Am absolut verfügbaren Grip, also das was 100% an beiden Achsen verfügbar ist und was ich als Zeit aus dem Auto rausquetschen kann, kann ich durch Spur Spielereien im 1-10 Minuten Bereich (Voraussetzung beide seiten sind zumindest mal gleich), nur sehr wenig bis garnichts ändern. Ich verändere nur auf welche Art und Weise ich diese absolute Zeit aus dem Auto herausholen muss und wie einfach oder schwer das ist bzw. welche und wie viele Möglichkeiten ich dazu habe.
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Re: Vor und Nachspur

Beitragvon Hans Bauer » Mi Sep 27, 2017 21:10

Erich hat geschrieben:
Hans Bauer hat geschrieben:.
.



Weder das justieren der Radlasten noch die Spureinstellung an der Hinterachse helfen wirklich weiter, wenn die Spur an der Vorderachse falsch eingstellt ist.

.


Vielleicht vor 30 Jahren, bei Bollerwagen oder Schubkarren.


.
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Und deshalb habe ich mit meinen Bollerwagen und Schubkarren über zwei Jahrzehnte alle Slalomserien und Titel gewonnen, an denen ich teilgenommen habe, inklusive der Slalom DM ... :mrgreen:

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Re: Vor und Nachspur

Beitragvon EWO » Mi Sep 27, 2017 22:11


Ich stelle jetzt eine sehr steile These auf, die euch wahrscheinlich nicht gefällt: Am absolut verfügbaren Grip, also das was 100% an beiden Achsen verfügbar ist und was ich als Zeit aus dem Auto rausquetschen kann, kann ich durch Spur Spielereien im 1-10 Minuten Bereich (Voraussetzung beide seiten sind zumindest mal gleich), nur sehr wenig bis garnichts ändern. Ich verändere nur auf welche Art und Weise ich diese absolute Zeit aus dem Auto herausholen muss und wie einfach oder schwer das ist bzw. welche und wie viele Möglichkeiten ich dazu habe.


Meine Erkenntnis resultierte aus einem Tag gemietetem Heidbergring mit reproduzierbaren Daten.
Ich weiß also, dass deine These zumindest bei dem BMW E30 und der gewählten Rennstrecke nicht stimmt.
Der Gewinn war bei einer Rundenzeit von ca. 40sek eine Sekunde und das bei zwei Fahrern mit völlig unterschiedlichen Fahrstilen.
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Re: Vor und Nachspur

Beitragvon Vinki » Do Sep 28, 2017 07:11

@Erich
Beim Z4 ist die wichtigere Achse die Hinterachse, dass ist genau so wie Du das beschreibst.
Allerdings kommt man bei Einlenken an die Grenzen, denn ich will, dass das Auto an der VA und HA beim heftigen einlenken genau gleich abreist.
Das wird dann mit dem Spureinstellen an der HA schwierig.
Und da muss die VA mithelfen und an dem Punkt bin ich jetzt.


@BMW123d schreibt:
„Was zum Beispiel die Reifennutzung angeht, kann ich bei meinem Hecktriebler fast nix falsch machen an der Hinterachse. In allen Konfigurationen die ich bisher hatte hat jeder Reifen an der HA brauchbar funktioniert. Also keine Totalausfälle, keine Probleme mit zu wenig oder zu viel Temperatur. An der Vorderachse ist dieses Thema zumindest bei meinem Auto, deutlich diffiziler.“
Ja das ist bei mir auch so.

„Das Verhalten der Hinterachse ist für mich Geschmackssache. Wie soll mein Auto fahren? Wie soll es auf Lastwechsel reagieren? Die eigentliche Einstellung/die Einstellwerte hängen wieder stark von den Randbedingungen ab. Habe ich eine Sperre? Lamellen oder Torsen? Die Einflüsse sind immens. Was für einen Stabi fahre ich an der Hinterachse. Federraten? Das kann zu wilden Kombinationen führen. „
Vollkommen richtig, aber ich hasse weiche Federn hinten, ist aber wie Du unten schreibst Geschmacksache.
Ich mag das Auto über die HA fühlen und da brauche ich ein sehr konstantes Übersteuern.

„Ich fahre z.B. an der Hinterachse tendenziell ne weichere Federrate, in Kombination mit einem dünnen Serienstabi, was für die Traktion und Fahrbarkeit gut ist. Durch Spur und Sturz (auch im Verhältnis zur Vorderachse) hab ich mein Fahrzeug aber eher auf ein nervöses Heck getrimmt. Dh. Übersteuernd bei Lastwechsel und starker Last. Neutral bis untersteuernd bei konstanter Last. Das Auto fährt sehr diffizil, schwierig zu beherrschen vorallem bei abrupter Gaswegnahme. Aber für mich gibt das im täglichen Gebrauch das quäntchen Fahrspaß das ich will und im Slalom einen gewissen Schuss Dynamik, den ich brauche um mein schweres Auto ums Eck zu bekommen. Bei hohen Geschwindigkeiten usw. ist das je nach Anwendungszweck natürlich kontraproduktiv.“
Ja ich verstehe sehr gut was Du meinst, aber für mich wäre das nichts…
Du bist wahrscheinlich hinten hoch (-2 bis 4 kg weniger Last an der HA), dadurch wenig Sturz, dann kommt man dahin (zumindest bei mir).
Wie fährt sich Dein Auto dann im Regen?


„Wenn man sich z.B. mal die Autos am Nürburgring anschaut, wie die sich fahren. Das ist immer absolut 3-Fach idiotensicher auf Geradeauslauf und Fahrbarkeit ausgelegt, selbst die ganz schnellen E36 M3 usw die da fahren. Spontanes Ansprechen etc. sind da Zweitrangig. Absoluter mechanischer Grip wird einfach durch viel Sturz generiert. Dort macht Fahrbarkeit das Auto schnell. Z.B. im Slalom halte ich das jedoch bei vielen Autos für kontraproduktiv. Wobei es bei sowas extrem auf den Fahrer und seine Präferenz ankommt.“
Ja kann ich bestätigen, genau so bekomme ich mein Auto, wenn ich nicht massiv in den Spurwerten mitrede.
Allerdings bekommt man damit ein massives Vertrauen in das Auto bei Regen oder nassen Flecken auf der NOS.
In schnellen Slaloms kannst Du mit so einer Abstimmung richtig reinhalten… ist aber langsamer im Vergleich zu einer richtigen Slalomabstimmung + richtig dicke Eier ;-)

Die Jungs auf der NOS lenken auch anders ein und geben dem Vorderreifen/Fahrwerk schön Zeit sich reinzuarbeiten in den Asphalt.
Geht bei uns nicht ganz so, die Meter brauche ich, um das Auto für die nächste Kurve zu positionieren.
Bei Regen haben die NOS Fahrer auch meist richtig untersteuern am Auto, ich vermute deshalb fahren sich mittlerweile alle BMW Modelle so komisch, weil die alle auf der NOS abgestimmt werden.
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Re: Vor und Nachspur

Beitragvon Japanese » Do Sep 28, 2017 10:52

nun, ich hatte bereits geschrieben daß ich eher der "Praktiker" als der "Theoretiker" bin.
Meine Erfahrung aus der Praxis: Hecktriebler, Rundstrecke leichten Feindkontakt vorne links ergab deutliche Nachspur. Effekt: ich mußte ne halbe Lenkradumdrehung haben, bevor sich überhaupt eine Lenkbewegung eingestellt hat - zudem deutliches Untersteuern.
Hecktriebler Mittelmotor ( MR2 ) von Werk so ausgelegt, daß da bloss nicht das Heck kommt: VA Vorspur, HA Vorspur.

Ich habe unter Anderem daraus gelernt für Slalom im Zweifelsfall bester Kompromiss Spur "0". Ich will ja nicht nur zum Kurvenausgang gute Seitenführungskraft, sondern auch ein direktes ansprechen der Lenkung, sowie/auch in der Anbremszone.

Aber das Ganze ist müssig, wenn Feder- und Dämpferraten nicht stimmen ( wie Hans schon geschrieben hat ). Du kannst das Thema Spur nicht losgelösst betrachten. Zudem spielt der Nachlauf eine erhebliche Rolle. "langer" Nachlauf ergibt eine deutliche Rückstellkraft ( mittig ) auf die Lenkung was u.a. einen guten Geradeauslauf erzeugt. "kurzer" Nachlauf verbessert deutlich das Einlenkverhalten.

Jetzt noch etwas provokant / spaßig:
ich fahre ja zwischenzeitlich wieder einen Fronttriebler, bei dem ist das ja alles ganz anders, da macht alles die Vorderachse: beschleunigen, lenken, bremsen. Also kann ich die doofe Hinterachse komplett vergessen, die ist halt da ( wozu eigentlich? ) aber brauchen tu ich die nicht. Die läuft halt einfach hinterher :shock:
Ach ja, hatte in Pferdsfeld einen enormen Reifenverschleiss auf der VA und mußte am Lenkrad richtig brutal arbeiten - wahnsinns Grip und die HA mit einer 90 Kg-Feder hat gehalten wie blöde. Und auf den hinteren Rädern wahnsinnig viel Fremdgummi gesammelt.
Jetzt fahre ich eine 220kg-Feder auf der HA ( kleiner Unterschied :mrgreen: ) und siehe da - viel weniger Anstrengung am Lenkrad, weniger Reifenverschleiss an der VA - und hinten sind die Dinger jetzt blitzeblank sauber :-D :-D
Sollte die HA doch einen Einfluss auf die VA haben :roll: Erich Budde hat mit seinem kompetenten Mitarbeiter und modernster Bühne nicht nur die Radlasten und Crossgewichte optimiert, sondern auch Sturz und Spur. Allerdings hab ich ( noch nicht ) den Mut, die HA auf leichte Nachspur einzustellen - wie Erich empfiehlt. Von der Logik richtig ( mitlenken ) aber die Eier.......

Grüße

Dieter - Japanese
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Re: Vor und Nachspur

Beitragvon Vinki » Do Sep 28, 2017 12:16

@ Dieter

Sehr guter Bericht! Ich finde es immer gut wenn Diskussionen nicht so verbissen geführt wird und ich habe wieder dazugelernt.

Wenn ich am Z4 von Vorspur auf 0 bzw. minimal Nachspur a der HA justiere, dann wird es nur beim Einlenken knackiger.
Dann, nach dem Impuls zum knackigen Einlenken, setzt sich alles im FW und er "stabilisiert" sich.
Du denkst er kommt mit dem Heck wenn Du anfängst am Lenkrad zu drehen, aber wenn sich die Kraft am Lenkrad aufgebaut hat ist der Grip an der HA wieder da.
An meiner HA ist aber alles Serie (bis auf Stabbi), vielleicht ist das mit anderen Lagern/Motorsportisierung anders.

Zu den Federraten, ich dachte hinten wird beim Fronttriebler immer knüppelhart gebaut, deswegen wäre ich auch bei einer 250kg Feder nicht verwundert gewesen.
Hebt Deiner hinten das Pfötchen bei Kurvenfahrten?
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Re: Vor und Nachspur

Beitragvon Japanese » Do Sep 28, 2017 12:23

soweit ich weiss nicht. Aber das liegt eventuell auch am extrem langen Radstand von 2600 mm.

Apropo Buchsen - wenn ich an der HA der Corolla ( also Starrachse ) alles "hart" lagere, dann hat die Karre aus den Ecken raus min. 500 PS - so slidet der. Eine Seite der 4 Zugstreben muß in Gummi bleiben! Zusätlich beim "Wat-Gestänge" oder wie das Ding heisst.
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