Rennsportforum.de

Hallo,

ich habe mal eine Frage an alle die nur eine Verstellung von Vor- auf Nachspur an Ihrem Auto getestet haben, oder eben umgekehrt.

Könnt Ihr bitte kurz beschreiben was euer Testobjekt bei Vorspur und bei Nachspur macht?
Beim Einlenken, im Kurveneingang, am Scheitelpunkt und Kurvenausgang?

Bitte erst mal nur eure Eindrücke was das Auto macht.
Eine technische Diskusion warum was etc. passiert, mache ich ein neues Thema auf.

Warum ich das mache, ist weil ich ein schnelleres Einlenkverhalten haben möchte.
Mit meiner Vorspur bin ich unzufrieden.

Mfg
Jan

Nachspur (Ausgangssituation)

Einlenken - Knackig
Scheitelpkt - Kann mit der Lenkung das KFZ querstellen mit zunehmenden Lenkwinkel
Ausgang - Neutral

Vorspur (Jetzige Situation)

Einlenken - immer noch schnell, aber nicht mehr Knackig
Scheitelpunkt - Mit der Lenkung kann ich nichts mehr beeinflussen, untersteuern eben, geht alles über die Geschindigkeit oder Gasstöße
Ausgang - Neutral

Hallo,

es gibt 2 Theorien.
1. Mit der Vorspur bekommt man ein knackiges Einlenken weil ja der Kurvenäußer Reifen belastet ist, der innere entlastet und dann hat der Reifen durch die Spur schon etwas mehr Lenkeinschlag.

2. Mit Nachspur habe ich ein knackigere Einlenken weil die Kräfte nicht mehr in die Karosserrie geleitet wird sondern in die Kurve.

Ich bin mir nicht sicher im Moment, weil ich durch die 2 unterschiedlichen Reifen an meinem Auto etwas "abgelenkt" bin und ich nicht einschätzen kann was jetzt stimmt.

unten im Forum Diverses findet Ihr einen Beitrag zum Fahrverhalten.

MfG
Jan

Moin,

was nützt dir die Theorie ?
Probier es doch einfach aus. Was dir dann am besten gefällt bzw. deinem Fahrstil entgegen kommt nimmst du dann an.

Das hängt logischerweise stark vom FZG und der Achskonstruktion ab.
Als Grundregel habe ich die Erfahrung gemacht das die Spureinstellung ideal zum Slalomfahren ist, wenn man auf dem Messstand die Vorderräder auseinanderdrückt, sozusagen die Lose aus den Gummis holt und in dem Zustand eine leichte Nachspur (z.B 10 Minuten) einstellt. Wenn man dann das Auseinanderdrücken wieder wegnimmt, sollten sich wenige Minuten Vorspur einstellen. Das hat zur Folge das beim Anbremsen die leichte Nachspur wirkt und wenn du vor der Kurve beim Einlenken dann die Bremse löst schnellt das Rad in die Vorspur und lenkt gierig mit. Das ist deutlich zu spüren.

Hallo Dirk,

ich mache nur 2 -3 mal im Jahr eine Vermessung und ich teste "soviele" Einstellungen, dass jeder Schuss sitzen muss.
Daher würde ich gerne vorher wissen was euch gefällt und wie Ihr das hattet.

MfG
Jan


Hallo EWO,

danke werde das so mal ausprobieren.

MfG
Jan

PS: Ich habe vergessen zu sagen das es sich um die Vorderachse handelt...sorry

Moin,
ich stelle mein Fahrzeug erfolgreich mit folgenden Werkzeugen ein
-Infrarotthermometer
- Garagenboden, eben
-2x Alurichtlatten 2m
-4x Schraubzwinngen 30cm
-Wasserwaage
-2x Gliedermaßstäbe
-Taschenrechner oder Tabellenbuch
-diverse Gewindebohrer zum Putzen und die üblichen "Schrauben"dreher und dieser Raptor hier
https://www.google.de/search?biw=979&bi ... c08aR2cszM:
-Wagenheber und Unterstellböcke
Das genügt zum schnellen Vermessen, wenn man weiß, was man wie misst.
Auch ich habe gute Erfahrungen im Slalom mit etwas Nachspur gemacht ... das Einlenken wird dank Raptor bissiger .
Wolfgang Weber hat auch irgendwo im www eine Einstellanleitung mit Hilfe einer Betonfertiggarage eingestellt.
Jrooß Kalle

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Mit Nachspur an der Vorderachse lenkt ein Fahrzeug besser und direkter ein.

Das kurveninnere Rad hilft bei Nachspur das Auto mit in die Kurve zu ziehen.

Dabei muß man natürlich immer das Laufbild der Räder im Visier haben.

Wenn man nur geradeaus fährt wird der Verschleiß auf der Reifeninnenseite mit Nachspur zu hoch.

Bei einen leistungsstarken Fronttriebler mit Gleitsteinsperre und ohne Servolenkung, kommt man mit Nachspur an der Vorderachse auch sehr schnell an seine Grenzen ...

Gruß Hans

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Hans Bauer hat geschrieben:.
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Mit Nachspur an der Vorderachse lenkt ein Fahrzeug besser und direkter ein.

Das kurveninnere Rad hilft bei Nachspur das Auto mit in die Kurve zu ziehen.

Dabei muß man natürlich immer das Laufbild der Räder im Visier haben.

Wenn man nur geradeaus fährt wird der Verschleiß auf der Reifeninnenseite mit Nachspur zu hoch.

Bei einen leistungsstarken Fronttriebler mit Gleitsteinsperre und ohne Servolenkung, kommt man mit Nachspur an der Vorderachse auch sehr schnell an seine Grenzen ...

Gruß Hans

.

Das kann man so nicht generell stehen lassen.

Ein Hecktriebler lenkt mit etwas Vorspur immer etwas direkter in die Kurve ein, als mit Nachspur, weil der kurvenäußere Reifen stärker belastet wird.
Mit Nachspur ist allerdings im Verlauf der Kurve durch den geringeren Schräglaufwinkel die Belastung weniger. Die Achse kann mehr Grip aufbauen.

Ich stell meinen E46 auch auf leichte Nachspur ca.5-10´ein. VA.

Grüße Roland

Hans Bauer hat geschrieben:Dabei muß man natürlich immer das Laufbild der Räder im Visier haben.

.... und das Infrarotthermometer in der Hand.

Jrooß Kalle

Ich stell meinen E46 auch auf leichte Nachspur ca.5-10´ein. VA.

Finde ich eine sehr interessante These. Ich fahre auf meinem 1er ca. Spur 0, bzw. auf dem letzen Protokoll sind es 2' Vorspur. Unterhalb von den Herstellerwerten, der Geradeauslauf verschlechtert sich natürlich.

Was hat der E46 CSL an Negativ Sturz an der Vorderachse? Um die 2 Grad?

Dieses ganze Thema muss man aufjedenfall differenziert betrachten. Die aktuellen BMW (vorallem nicht M) haben ab Werk leider an der Vorderachse quasi keinen Sturz (<1°) und ohne einstellbare Domlager ist da auch wenig daran zu machen, außer halt das bisschen was man durch Tieferlegung gewinnt. Wenn ich in der Lage bin, große Sturzwerte von 2-3 Grad zu fahren, mache ich meine Spur anders, wie wenn ich wie z.B. beim "Serien" 1er oder auch der Z4 so wenig Sturz zur Verfügung habe, dass der Reifen sich nur auf der Flanke abstützt.

BMW123d hat geschrieben:

Ich stell meinen E46 auch auf leichte Nachspur ca.5-10´ein. VA.

Finde ich eine sehr interessante These. Ich fahre auf meinem 1er ca. Spur 0, bzw. auf dem letzen Protokoll sind es 2' Vorspur. Unterhalb von den Herstellerwerten, der Geradeauslauf verschlechtert sich natürlich.

hast du mein post weiter oben gelesen ?
Drück beim messen der o Grad mal die Räder vorn auseinander, du wirst sehen dann hast Vorspur, die Frage ist nur wie viel.
Ihr dürft die Gummiaufhängungen und damit verbundene Bewegungen nicht vergessen, wenn es um die letzten Feinheiten gehen soll.
Und beim Einlenken ist das ein ganz stark zu spürender Faktor.

EWO hat geschrieben:Und beim Einlenken ist das ein ganz stark zu spürender Faktor.

.....und in dem Zusammenhang der Einbau von harten PU-Buchsen auch .
In der Zentrallenkerachse des E36 wirken sie auch prima, in den Fünflenkerachsen sind sie das reine Gift.
Was viel vergessen, beide Achsen wirken zusammen. Wenn ich die Radführung an der Hinterachse verbessere, "greifen" die Vorderräder auch plötzlich spürbar besser .
Jrooß

Also ich sehe das etwas Fahrerrischer...

Vorderachse:
Wenn ich Nachspur fahre rotiert/giert sich das Auto über die Linie in die Kurve hinein.
Wenn ich Vorspur fahre dann folgt das Auto neutral der Linie.
Da bestimmt stärker die Geschwindigkeit welchen Radius meine Linie hat.
(Ich bin mir aber nicht sicher ob das nur bei mir so ist...)

Ein Porsche 981 schiebt mit der HA proportional zum dreh am Lenkrad.
Das macht mein Z4 mit Nachspur auch.

Der Einlenkimpuls ist mit Nachspur etwas besser, mit Vorspur etwas träger.

Hinterachse:
Dann habe ich noch hinten 0 - Spur gefahren und Vorspur.
Vorspur macht es einfacher ein Übersteuern abzufangen und macht auch den Geradeauslauf stabiler.
Nachspur hinten lässt die Fuhre knackiger in die Kurve einlenken, es übersteuert minimal mehr und in Bitburg bin ich so 7s schneller gewesen.

Schöne Diskussion, nur leider im Wesentlichen am Thema vorbei.
Die wichtigste Achse am Fahrzeug ist die Hinterachse. Die bestimmt, was das Auto macht.
Wenn die nicht stimmt, kann man vorne schrauben was man will und die Fuhre geht NIE optimal.
Bevor wir an die Vorderachse gehen, wird erst die Hinterachse zu 100% dahin gebracht, wo sie hingehört.
Erst dann geht es an die Vorderachse.
Wenn der Fahrer mit der VA nicht die HA, also sein Auto unterstützt, dann kämpft er zuerst mit dem Auto und erst dann mit der Strecke.
Bevor die Räder eingestellt werden, wird das Auto gewogen und die Radlasten optimiert. Wenn die Radlasten nicht stimmen, dann stimmt der Rest auch nicht.